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• Entrevista — ‘Só que, ou as pessoas recebem indenização, e aí a prefeitura considera o problema resolvido, ou as pessoas recebem um auxílio-aluguel para ficar em uma fila para conseguir moradia. O problema é: para as pessoas morarem, tem fila e, para o túnel, não precisa esperar nada. Não tem unidade habitacional onde possam ir. De qualquer forma, essas pessoas não teriam condições de continuar morando na Vila Mariana’, observa Lucian de Paula. Para ele, a prefeitura está fazendo uma política higienista de expulsar essas pessoas do local. [Uma das falas de nosso membro Lucian De Paula na reportagem " Ministério Público de SP pede paralisação em obra de túnel na capital"]

  

  Agência Brasil (EBC)

  08/11/2024

• Entrevista — É uma desculpa para expulsar uma das poucas comunidades que tem na Vila Mariana. Quando eu era conselheiro, eu perguntei à subprefeitura quais eram os planos de moradia para o bairro. Me responderam que, como tinha muito pouca pobreza, não precisava de plano de habitação. [Como se quisessem dizer que] O bairro é bom, mas certas pessoas não são boas o suficiente para morar nele. [Uma das falas de nosso membro Lucian De Paula na reportagem “Túnel de Nunes vai extinguir comunidade na Vila Mariana”]

  

  Agência Pública

  18/10/2024

• Entrevista para videorreportagem — A prefeitura diz que é uma ligação de Moema com o Ipiranga, que é uma ligação para a Ricardo Jafet, mas na verdade, ligação de Moema com o Ipiranga, a gente já construiu a Linha 5-Lilás do METRÔ e a Linha 2-Verde, essa é a ligação de bairro que nós temos. [Uma das falas de nosso membro Lucian De Paula na reportagem “Moradores da Vila Mariana, em SP, protestam contra obra de túnel” do Chega Mais Notícias]

  

  SBT News

  09/10/2024

• Menção em reportagem — Segundo o Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, a construção dos túneis tem previsão de expulsar 118 famílias da comunidade Souza Ramos, sem provisão de habitação. [Reprodução do parágrafo escrito pelo portal de notícias na reportagem “Famílias protestam contra remoção por obras de túnel na Vila Mariana”]

  

  Metrópoles

  02/10/2024

• Participação em podcast — O episódio aborda temas cruciais como a importância do transporte sobre trilhos para a estruturação das cidades, a desativação das malhas ferroviárias no Brasil e as oportunidades perdidas de desenvolvimento urbano ao longo dessas linhas. [Reprodução do parágrafo escrito pelo Movimento Somos Cidade, resumindo o episódio, que teve Caio César como convidado]

  

  Movimento Somos Cidade

  01/10/2024

• Entrevista — Considerando a experiência que tem se acumulado nas linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal), a privatização suscita uma série de preocupações, tanto ligadas à operação, com trens mais sujos e carentes de manutenção adequada, quanto ao custeio, com necessidade de maior subsídio. Esse maior subsídio é algo muito sério, porque o modelo de PPP que tem sido normalizado depende de uma câmara de compensação que retira recursos das estatais, além de projeções generosas de demanda para atenuação de riscos. [Caio César, ao ser entrevistado sobre a concessão das linhas 11, 12 e 13]

  

  Guarulhos Todo Dia

  17/06/2024

• Entrevista — ‘Atualmente, boa parte da tarifa do ônibus é subsidiada pela prefeitura, ou seja, o usuário paga R$ 4,40 e a prefeitura completa o que falta para chegar ao custo final, que está por volta de R$ 7,80. Se esse usuário deixar de usar o ônibus, ele economiza e a prefeitura economiza o subsídio (R$ 3,40), e quem tem direito a usar o ônibus de graça, a prefeitura economiza o valor integral. Nas reuniões com representantes da prefeitura, a gente defende o repasse de parte dessa economia diretamente para o participante do programa, em dinheiro, mas eles não dão uma resposta’, disse o urbanista Lucian De Paula, conselheiro da CTB. [Lucian De Paula, sobre o BikeSP, aprovado em 2016, mas nunca colocado em prática]

  

  Ciclocosmo

  28/01/2024

• Entrevista em vídeo — A gente sente que ainda falta associar melhor a infraestrutura com o desenvolvimento das cercanias, do que está ali no entorno, do tecido que sofre influência dessas infraestruturas, principalmente para que a gente tenha desenvolvimento econômico, né? Então, a gente não está fazendo nem o feijão com arroz: não tem calçada decente, não tem mobiliário, não tem ciclovia, não tem nada. E deveriam ser lugares onde você tem uma mobilidade mais qualificada, então, a gente sente que não é razoável ter uma linha de alta capacidade e ter um entorno que não aproveita a potencialidade. [Caio César, sobre o mau uso e ocupação do solo na área de influência das linhas do Metrô e da CPTM]

  

  Via Trolebus

  27/09/2021

• Entrevista — O consultor em planejamento urbano Caio César Ortega acrescenta que a EMTU tem dificuldade para desenvolver a infraestrutura de transporte por causa da autonomia dos municípios: ‘A gente teve o exemplo aqui da capital, agora, que saiu cortando linha. Esses dias indeferiu uma bifurcação numa linha de Guarulhos que passa pelo Shopping Bonsucesso porque a capital tem autonomia, ela dá a palavra final. Então, se a capital fala ’não, essa linha é sobreposta, eu não quero’, a EMTU não pode fazer nada.’

  

  CBN

  13/10/2020

• Entrevista — O consultor em planejamento urbano Caio César Ortega ressalta que a falta de integração acaba afetando o próprio sistema de transporte: ‘Você acaba canibalizando o municipal, você vai lotar o intermunicipal para fazer um deslocamento interno porque você não tem racionalidade na política tarifária.’ [Sobre a necessidade de apelar para linhas intermunicipais na maioria dos municípios servidos pela CPTM e sobre a ausência de integração entre sistemas municipais em intermunicipais de ônibus, em virtude da ausência de boas práticas de governança metropolitana e formulação de políticas tarifárias]

  

  CBN

  08/10/2020

• Entrevista — Serviços expressos nas linhas da CPTM ajudam e deveriam ser ampliados, na visão de um dos integrantes do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, Caio César Ortega. Ele cita, como exemplo, o trecho de 12 quilômetros da Linha 11-Coral, na Zona Leste, que não tem nenhuma parada entre Tatuapé e Corinthians-Itaquera: ‘O trem vai parar no Brás, tem o metrô lá. Depois, ele para em Tatuapé, aí aquelas estações Belém e Bresser não têm. E depois de Tatuapé ele só vai parar em Itaquera. Tem trechos de 90 quilômetros por hora. O passageiro não percebe, mas o trem bate. E é delicioso você ver as estações do Metrô ali, e o trem da CPTM passa os trens do Metrô com folga. Isso, para o passageiro, acho que é muito libertador.’

  

  CBN

  06/10/2020

• Entrevista — Para um dos integrantes do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, Caio César Ortega, mais do que perseguir um intervalo próximo ao do metrô, o que até poderia gerar insegurança, a CPTM deveria pensar em adotar outros modelos de operação para aumentar a oferta de lugares: ‘Eu acho que o patamar dos três minutos, que era o que se previa para a CPTM quando ela foi criada lá no governo do Fleury, lá em 1992, 1993, o patamar dos três minutos é legal. Em algumas linhas da CPTM, três minutos já é reduzir o intervalo pela metade, ou seja, é dobrar a oferta. Pode ser um trem mais longo, pode ser um trem com dois andares. Eu acho que aqui em São Paulo a gente tem um problema que é engessar as coisas.’

  

  CBN

  01/10/2020

• Entrevista — ‘Não faz sentido retirar espaço, porque as premissas dos ciclistas são rodoviaristas. É só dar continuidade à pedestrianização do Centro Histórico e Tradicional e continuar expandindo a malha no restante do sistema viário. A ideia de tirar espaço da faixa de domínio deveria vir como o último caso. Já olhamos o sistema viário e há oportunidades para uma ciclovia melhor inserida, que não prejudica o futuro dos trens’, contesta o planejador urbano. [Caio César, preocupado com proposta de ciclovia que retira espaço dos trens da Linha 11-Coral em Mogi das Cruzes]

  

  Gazeta Regional

  03/08/2020

• Entrevista — Estudante de planejamento territorial na UFABC (Universidade Federal do ABC), Caio Cesar Ortega é um dos idealizadores do coletivo. Ele avalia que a possível troca de modal na Linha 18 é um retrocesso para a mobilidade no Grande ABC. ‘O Commu entende que existe a necessidade de, na medida do possível, se desfazer as avenidas de fundo de vale, como as que existem na região (Lauro Gomes, por exemplo), mas pensar em um corredor de ônibus neste local (considerando que o trajeto para o BRT seja o mesmo do monotrilho) é criar mais um obstáculo, dividindo ainda mais o tecido urbano’, afirmou.

  

  Diário do Grande ABC

  27/06/2019

• Adaptação de artigo para site especializado — Ainda, é preciso entender que, diferente das duas companhias que atuam na Região Metropolitana de São Paulo — a Companhia do Metropolitano de São Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos —, a receita extra-tarifária tem uma grande participação na sustentabilidade financeira das ferrovias japoneses. Shiroishi revelou que a receita da JR East está dividida em cerca de um terço na exploração do transporte de passageiros, um terço na exploração comercial (supermercados, lojas de conveniência e hotéis) e um terço na exploração imobiliária, apontando especificamente para o desenvolvimento ao redor da estação terminal em Shibuya.

  

  Caos Planejado

  11/03/2019

• Entrevista — Sim, os mais de 273 km de trilhos operados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) também podem ser considerados uma rede de metrô: é o que defende o pesquisador Caio César Ortega, da Universidade Federal do ABC e militante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (COMMU). ‘A CPTM vive numa espécie de limbo institucional, e se o governo afirmar com todas as letras: ‘a CPTM é uma rede de metrô’, ele vai estimular um aumento de pressão por parte da imprensa e da sociedade civil’, Caio César Ortega, militante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (COMMU).

  

  32xSP

  05/12/2018

• Diálogo entre ativistas — Caio César C. Ortega: O planejamento pode ser mais inclusivo para passageiros e pedestres se houver um maior número de instrumentos participativos e também, junto às equipes de profissionais e técnicos envolvidos, a ideia ou noção de que a prioridade é do pedestre sempre que possível. Atualmente há uma participação predominante do modo ônibus nas viagens (CMSP, 2007), de forma que a expansão da rede de alta capacidade, em superfície e elevado, tipologias que prezam pela rapidez e menor custo, pode ser uma maneira de responder a anseios como redução dos tempos de viagem, maior conforto, uma operação mais regular etc.

  

  Como Anda

  25/04/2018

• Entrevista — ‘A confiança tem caído, o índice já foi melhor, mas o que nos preocupa não é apenas a postura privatizante do governo estadual, que pode ser agravada caso João Doria (PSDB) venha a ser governador, mas os pedidos recorrentes nas redes sociais para que a privatização seja feita’, diz Caio César Ortega, pesquisador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (COMMU). […] ‘Acreditamos que falta uma discussão mais ampla não só sobre o que a privatização tem significado, mas também sobre quais problemas têm contribuído para reduzir a confiança e favorecer a postura privatizante’, explica.

  

  Carta Capital

  05/04/2018

• Entrevista em vídeo — É muito mais barato expandir o metrô em superfície, em elevado, mas a gente não pode fazer de forma fácil, porque vai mexer com a estrutura do carro. A gente poderia ter na cidade de São Paulo linhas de VLT, né? Que são bondes modernos, que tem 80 metros, eles são grandes… mas a gente não consegue, porque a infraestrutura do carro domina. [Caio César, quando questionado sobre uma situação na qual todos migrassem para o transporte público]

  

  Programa Novacidade

  22/02/2018

• Artigo reproduzido por site especializado com autorização — Talvez seja desconfortável pensar que São Paulo amanheceu com mais metrô do que noticiou a imprensa, mas é verdade. E vou além: há mais de uma década e meia São Paulo tem amanhecido assim. Acima de qualquer ambiguidade institucional ou paixão ideológica, deveria prevalecer um mínimo de razão e técnica. O que a CPTM tem operado, o que a CPTM nasceu para modernizar e operar, nada mais é do que um sistema de metrô, convertido para tal a partir de antigas ferrovias, que desprovidas de políticas públicas adequadas, tiveram seu prestígio reduzido a pó.

  

  Mobilize

  17/03/2017

• Artigo reproduzido com autorização — Dentro do debate sobre mobilidade urbana e com o governo do Estado de São Paulo pretendendo ampliar concessões de linhas e trens e metrô, é comum que a Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, construída no modelo de Parceria Público-Privada, apareça como um exemplo bem-sucedido. Caio César, do coletivo COMMU, rebate essa argumentação e explica, em quatro pontos gerais, porque a linha gerida pelo consórcio CCR não pode ser considerada um exemplo ou até mesmo ser comparada com outras linhas do sistema metroferroviário.

  

  Jornal GGN

  21/09/2016

• Entrevista em vídeo — Bom, eu acho que tirar vai ser difícil, não estou dizendo que não pode acontecer, pode ser que algumas coisas sejam revistas e a gente perca alguns trechos. Existem trechos que estão ruins, não dá para usar. Vai ser difícil tirar, mas a cidade pode ter retrocessos, pode ter uma paralisação do plano, ou medidas que acabem dificultando a vida do ciclista de alguma maneira. Agora, falar em consolidação é sempre muito difícil; cidades europeias que hoje são vistas como ‘cidades da bicicleta’, por exemplo, Copenhague, levaram dez anos para conseguir consolidar [Caio César, quando perguntado sobre a possibilidade de remoção da malha cicloviária implantada durante a gestão Haddad, numa situação hipotética em que um prefeito opositor fosse eleito]

  

  Programa Novacidade

  05/11/2015

• Entrevista — ‘Fleury criou a CPTM para gerir concessões, uma empresa com estrutura ruim e de caráter provisório. E prometia reduzir os intervalos entre trens para três minutos. Mario Covas assumiu em 1995 e seguiu o mesmo caminho’, lembra o estudante de Planejamento Territorial na Universidade Federal do ABC (UFABC) Caio César Ortega, idealizador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (Commu). Duas décadas depois, o intervalo ainda é um sonho cuja realização nunca é prioridade – e tampouco o orçamento é cumprido. De 2003 a 2014, o total orçado para o setor somou R$ 8,2 bilhões, em valores atualizados, mas R$ 1,1 bilhão deixou de ser investido.

  

  Revista do Brasil

  19/08/2015

• Entrevista em vídeo — Agora, a ligação para Guarulhos, que é quase um vapor, né? De tanto tempo que ela foi prometida… ela está saindo do papel, só que ela é uma ligação extremamente tacanha. A gente chegou a fazer uma crítica também. Ela vai parar no Terminal 4, que é o terminal menos utilizado do aeroporto, né? Quem utiliza Cumbica sabe que o 1 e o 2 têm um papel de maior peso nos vôos, e é serviço que vai terminar em Engenheiro Goulart num primeiro momento, ou seja, vai terminar na periferia da Zona Leste, então… ela tem um projeto de expansão? Tem, mas com o histórico da CPTM, que parece que sempre fica em segundo plano, talvez até por uma questão política mesmo, dela estar abaixo do Metrô para o governo do estado, nós não sabemos quando é que ela vai realmente colocar isso na prática. [Caio César, sobre a Linha 13-Jade da CPTM]

  

  Programa Novacidade

  21/05/2015

• Debate sobre cidades em dois blocos (bloco 1, bloco 2) — São Paulo é uma cidade que eu costumo dizer que é uma colcha de retalhos: a gente tem uma cidade muito recortada e, infelizmente, muito desigual. O que a gente tem discutido bastante atualmente no COMMU é a questão da infraestrutura, a gente participou da manifestação recente dos cicloativistas, que foi uma demonstração de que hoje já está se criando uma consciência a respeito dessa necessidade de você ter uma cidade que é feita também para pessoas, né? Eu ainda tenho comigo o sentimento de que São Paulo é uma cidade feita para o carro, né? É uma cidade que o pedestre é maltratado. [Caio César, no início do primeiro bloco]

  

  Jornada pela Democracia

  12/04/2015