Breve avaliação das linhas 3-Vermelha, 11-Coral e 12-Safira

Hoje um usuário no Twitter questionava a CPTM e o Metrô sobre a transferência entre as linhas 3-Vermelha e 11-Coral e 12-Safira. Inicialmente, acabamos não entendendo se o problema estava no acúmulo de usuários, o que costuma acontecer em certos momentos, como no horário de abertura da transferência (falaremos mais sobre isso depois), ou se havia alguma outra situação. Após alguns minutos, tanto o Metrô, quanto a CPTM, responderam buscando mitigar o descontentamento, explicando sobre o horário diferenciado da transferência e falando sobre a importância de evitar a sobrecarga nas linhas.

Olá @CPTM_oficial e @metrosp_oficial Será q vcs ñ são competentes o suficiente p resolver esse problema no #Tatuapé? pic.twitter.com/iu9UwXk6ed

— Lex Vieira (@lexoit) October 30, 2014

Bom, agora que toquei no ponto da sobrecarga, acho interessante dizer que tudo ali aparenta estar sobrecarregado, mesmo a Estação Tatuapé não parece viver seus melhores dias. A Linha 3-Vermelha tem uma operação bastante complicada durante os dias úteis, sendo extremamente lotada e precisando regularmente de trens vazios (os chamados trens-estratégia) para não colapsar com a elevada demanda, enquanto isso, a Linha 11-Coral sofreu um aumento considerável na demanda ao longo dos últimos anos, ultrapassando a marca dos 600 mil passageiros transportados em média por dia útil, o que só agravou os índices de lotação e a sensação de humilhação coletiva e falta de conforto daqueles que utilizam os serviços, já a Linha 12-Safira vive sem grandes novidades, ou seja, continua bastante lotada (durante o horário de pico da manhã, os usuários chegam na Estação Tatuapé com o rosto colado nas portas, literalmente) e sua operação mudou pouco nos últimos 5 anos.

Para todas as linhas o governo estadual busca mitigar os efeitos da superlotação com medidas pouco surpreendentes: insere mais trens a medida que recapacita o sistema de fornecimento de energia e altera a sinalização para permitir a circulação de mais trens, sendo que mais 65 composições para a CPTM foram licitadas (um lote foi vencido pela CAF e outro lote foi vencido pela Hyundai-Rotem), excetuando-se os atrasos existentes, o cenário ainda assim é preocupante, vamos a alguns pontos: a Linha 2-Verde será expandida até a região da Dutra na cidade de Guarulhos, além disso, irá receber também a Linha 15-Prata com passageiros das populosas regiões de Cidade Tiradentes e São Mateus na Estação Vila Prudente, atualmente terminal da Linha 2 no tramo leste; as mesmas medidas de aumento de oferta serão aplicadas na Linha 2 e a nova Linha 6-Laranja do Metrô priorizará o atendimento à Zona Norte da cidade num primeiro momento, o que se traduz numa PPP (Parceria Público-Privada) para uma linha entre Brasilândia e São Joaquim (esta última integrada com a Linha 1-Azul), o tramo que atenderá a Zona Leste é uma incógnita atualmente.

Para o eixo problemático atendido pela CPTM e pelo Metrô na Zona Leste, não estão previstas medidas mais “robustas” pelo governo estadual. A prefeitura fará corredores de ônibus com padrão BRT, sendo que uma parte vai operar paralelamente ao corredor formado pelo Metrô e pela CPTM na região. O BRT irá da região de Aricanduva até o Terminal Parque Dom Pedro II, mas é só, proposta louvável, mas um tanto insuficiente diante da magnitude do problema. Incentivos também estão sendo dados pela prefeitura para que empresas se instalem na região da Zona Leste da capital, o que pode fomentar o desenvolvimento local e reduzir as distâncias percorridas por parte da força trabalhadora (ou induzir movimento no fluxo contrário, hoje ocioso), mas não podemos esperar que uma centralidade similar à Faria Lima ou Berrini surja espontaneamente. A impressão que fica é que o problema vai mudar de lugar, mas vai continuar existindo, com maior gravidade, já que serão mais usuários. Outra medida que a prefeitura anunciou recentemente está no prolongamento da Ciclovia Caminho Verde, que chegará na região do Parque Dom Pedro II.

Um olhar sinérgico e dedicado às especificidades da região parece inexistir no momento. Enquanto a expansão do Metrô para as próximas décadas merece elogios, ela é justamente o que é: para as próximas décadas. O horizonte temporal buscado pela Companhia do Metropolitano parece estar muito aquém das necessidades de São Paulo. Sistemas subterrâneos possuem construção demorada e custos elevados, enquanto soluções como o monotrilho parecem ter surgido em meio a uma espécie de “onda interna de resistência” no Metrô, o que coloca incertezas sobre os critérios envolvidos no planejamento de expansão da malha. A CPTM, por outro lado, demonstra se debater contra a própria ineficiência de sua estrutura administrativa e organizacional, apresentando dificuldades na gestão das obras contratadas e também na sua própria expansão.

Será que não está na hora de buscarmos um planejamento urbano mais regionalizado, que possa modificar positivamente a situação das cidades do Alto Tietê atendidas pela CPTM? Será que não há tempo para repensar a Marginal Tietê, aproveitando as intenções do Arco Tietê (talvez até servindo para impulsioná-lo), inserindo nela algum tipo de infraestrutura metroferroviária, devidamente capilarizada e integrada ao que já existe hoje? São perguntas importantes que exigem maior transparência por parte do poder público e que convidam a todos nós para uma cobrança mais direcionada em relação aos projetos.

Podemos pensar então nos seguintes projetos para o futuro de São Paulo e da Região Metropolitana, mais especificamente neste contexto, sendo sinônimo de Alto Tietê:

• Sinalização CBTC para a Linha 3-Vermelha do Metrô;
• Sinalização CBTC para a Linha 11-Coral da CPTM;
• Implantação de ATO na sinalização ATC da Linha 12-Safira da CPTM;
• Obras nos sistemas de fornecimento de energia das linhas 11 e 12;
• Construção da Linha 15-Prata do Metrô;
• Expansão da Linha 2-Verde do Metrô;
• Construção dos corredores do projeto Mobilidade Leste da SPTrans;
• Construção do Parque Várzeas do Tietê do DAEE;
• Reconstrução de estações nas linhas 11 e 12 da CPTM;
• Expansão do padrão de serviço e atendimento do Expresso Leste da Linha 11 da CPTM para Suzano;
• Implantação de estudo para vias auxiliares na Linha 11 da CPTM.

Podemos pensar que também tem se aventado o seguinte:

• Expansão do Expresso Leste da Linha 11 da CPTM da Luz para Barra Funda ou Água Branca;
• Interligação das estações Luz e Júlio Prestes.

Hoje a transferência entre a CPTM e o Metrô na Estação Tatuapé funciona apenas em alguns horários para evitar o colapso da Linha 3-Vermelha. A Linha 11 termina na Luz, enquanto a Linha 12 termina no Brás, o Brás, aliás, é diariamente palco de brutalidade, numa das piores transferências de todo o sistema de trilhos da Região Metropolitana de São Paulo. O problema da CPTM está no atendimento defasado em vista das mudanças sofridas por São Paulo nas últimas décadas, sobretudo ligadas à mudança no perfil industrial de regiões como Brás e Mooca. O poder público poderia estudar as seguintes opções:

• Implantação de um atendimento por grandes VLTs (bondes modernos) ao Centro Velho, interligando estações como Luz, Júlio Prestes, República e Anhangabaú, buscando reduzir a pressão sobre as linhas 1 e 3;
• Modificação do escopo do Parque Várzeas do Tietê para atender a uma área maior dentro da capital, privilegiando serviços sobre trilhos conectados às linhas 12, 1, 7, 8 e 9, preferencialmente com características expressas;
• Maior transparência quanto à interligação das estações Luz e Júlio Prestes;
• Maior transparência quanto à expansão do Expresso Leste para a região da Zona Oeste;
• Maior transparência quanto à modificação do terminal da Linha 9-Esmeralda para Lapa ou Água Branca;
• Maior transparência quanto à implantação do Expresso Oeste-Sul entre o oeste da Região Metropolitana de São Paulo e a região de Pinheiros, na Zona Oeste da capital;
• Maior transparência quanto às diretrizes atuais de inserção da malha da CPTM, sobretudo em vista do estudo outrora realizado pela Fupam;
• Maior transparência quanto ao estudo licitado para as vias auxiliares da Linha 11, buscando destacar a possibilidade de criação de novos serviços expressos;
• Fortalecimento de sub-centralidades regionais, como o Tatuapé, se possível, com a implantação de VLTs para conferimento de capilaridade de boa qualidade, integrada ao sistema de trilhos, substituição total ou parcial a ônibus do Sistema Local (linhas como 372U-10 e 3763-10).

Resumindo, trata-se de buscar um melhor aproveitamento no que já existe hoje em superfície, existindo também um potencial para requalificação do Centro Velho, ainda degradado e de parte da área lindeira da Marginal Tietê, subaproveitada, além disso, há também uma cobrança mínima, compreensível diante dos investimentos realizados com o dinheiro da população contribuinte e dos usuários.

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