SPTrans e a volta dos ônibus circulares na capital

Com a última apresentação realizada pela SPTrans (veja detalhes aqui), a volta dos ônibus circulares foi colocada como certa pela diretora de planejamento, Ana Odila. Segundo as informações fornecidas, a empresa pretende criar linhas pequenas, com intervalo girando na casa dos 10 minutos (dependerá da demanda de passageiros) e que percorrerão distâncias relativamente curtas, até 3 km de distância em média. Também foram prometidas melhores ligações entre bairros vizinhos.

Atualmente o funcionando do sistema de ônibus parece ter estimulado o aumento do trânsito de automóveis nos bairros. O Sistema Local (micro-ônibus que geralmente são alimentadores dos terminais e do Metrô e CPTM) é muito submisso ao Sistema Estrutural (ligações de caráter mais troncal, operando com ônibus maiores, que em alguns casos são articulados ou biarticulados), enquanto o Sistema Estrutural, por ter a capilaridade limitada, é voltado para levar o usuário do terminal até outro terminal em/ou uma centralidade forte (por exemplo, levar o usuário até o Terminal Parque Dom Pedro II, Praça da Sé ou Pinheiros), deixando o atendimento aos bairros restritos a eixos viários estratégicos.

O que ocorre é que o usuário que precisa acessar seu próprio bairro ou um bairro vizinho, muitas vezes, se vê refém de um atendimento deficiente e saturado, uma vez que o sistema da SPTrans trata o tipo de viagem do usuário em questão como de menor importância e, portanto, o coloca em segundo ou terceiro plano.

Os bairros da capital são servidos por linhas que terminam, começam ou passam por eles, linhas estas que não necessariamente levam em conta a dinâmica do próprio bairro ou dos bairros vizinhos, e quando a dinâmica local é ignorada, geralmente os dois principais problemas são:

• O usuário sente que está andando mais do que ele julga necessário, pois o uso do viário está condicionado a ônibus que fazem rotas longas, com 10 km ou mais e que não devem “dar voltas” no bairro;
• Dependendo da posição do bairro em relação aos sistemas (Local/Estrutural), as linhas se tornam cheias e o desembarque difícil. Para estes casos, é preciso lembrar que o público-alvo que lota o ônibus não espera deslocamentos internos curtos, portanto, é inconveniente embarcar. Em casos assim, acaba sendo preciso contar com a compreensão do motorista para girar a catraca e desembarcar pela porta dianteira.

É claro que a cidade tem casos de ligações bairro a bairro e circulares, por exemplo, no Tatuapé existe a lotadíssima 4726–10 (Moóca-Metrô Tatuapé), que é uma ligação entre dois bairros próximos, já no Centro da cidade existe a 2002–10 (Term. Pq. D. Pedro II-Term. Bandeira), uma espécie de circular que conecta dois terminais importantes, contornando o Centro Velho e o Centro Novo.

Linhas circulares não são uma novidade, no Rio de Janeiro, por exemplo, a Ilha do Governador conta com duas linhas circulares que se complementam, a 934 e a 935, ambas são Ribeira-Portuguesa. No passado, a Viação Ideal chegou a operar a 935 com micro-ônibus bem pequenos.

Existem situações em que restringimos nossos deslocamentos para evitar problemas, vamos a três exemplos:

1. Exemplo: ao chegar do trabalho ou faculdade, seria conveniente fazer compras em um mercado, mas elas são postergadas, pois embarcar novamente no ônibus é inconveniente devido à duração do horário de pico ou mesmo pelo caminho a ser percorrido a pé com as compras. Linhas circulares são importantes para facilitar o acesso aos equipamentos, públicos e privados, existentes no bairro.
2. Exemplo: uma consulta médica ou exame médico foi agendado numa unidade de saúde local e o paciente já é idoso, seu acesso por ônibus conflitará com o fluxo de estudantes e trabalhadores no período da manhã, elevando assim o nível de estresse do paciente, que enfrentará dificuldades para chegar no local.
3. Exemplo: o acesso entre a área comercial do bairro e as ruas residenciais é inconveniente após certo tempo, pois não há oferta adequada de transporte coletivo, favorecendo o uso do carro e induzindo o comerciante a repudiar faixas exclusivas de ônibus e qualquer outra medida que reduza áreas de estacionamento, praças existentes no bairro também ficam rodeadas de automóveis.

Com a chegada do novo sistema de ônibus noturno, que ampliou a quantidade de linhas em cerca de 50 e promete maior regularidade e abrangência, é interessante que a SPTrans aprimore a próxima licitação.

Visando um atendimento de excelência em conformidade com a novo cenário que se projeta com os planos para a rede de ônibus que a SPTrans tem exibido, para o atendimento aos bairros (principalmente aqueles com caráter mais residencial) e durante o período noturnos, os ônibus poderiam ser movidos a bateria. Veículos elétricos movidos a bateria são silenciosos e a autonomia das baterias tem sido aprimorada. Hoje a cidade de São Paulo conta apenas com trólebus, embora tenha testado um ônibus da chinesa BYD no ano de 2014. Segundo Adamo Bazani, o elétrico movido a baterias foi aprovado nos testes da SPTrans, adicionalmente, também marcou o ano de 2014 a circulação de um ônibus elétrico movido a baterias da brasileira Eletra, que operou no Corredor Metropolitano ABD da EMTU.

Uma maior atenção aos vários perfis de deslocamento existentes pode ser a garantia para induzir mais mudanças de hábito na cidade de São Paulo. Para que os ônibus cumpram seu papel plenamente, eles devem ter como premissa o acesso à cidade como um todo. Com o modelo de rede previsto pela SPTrans, aumentam as esperanças de um sistema de ônibus mais racional, moderno e intuitivo.

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