Reflexões sobre a possibilidade de remodelar o Expresso Tiradentes

O Governo do Estado de São Paulo está construindo a Linha 15-Prata, uma linha de monotrilho que terá 18 estações e aproximadamente 26 km de extensão. Informações oficiais podem ser obtidas aqui.

A principal conexão da Linha 15 se dará na Estação Vila Prudente da Linha 2-Verde, que também será expandida. Segundo notícia oficial do Metrô, serão 13,5 km adicionais, que levarão a linha até Guarulhos, terminando na Estação Dutra. A Linha 2 então terá o seguinte cenário potencial:

• Expansão da oferta de lugares com a instalação da nova sinalização CBTC;
• Algumas mudanças na frota, uma vez que o Metrô não concluiu a modernização de todos os trens;
• Ultrapassará a demanda da Linha 3-Vermelha;
• Operará acima de 8 passageiros por m²;
• Será utilizada como caminho para acesso ao Centro Velho, pois a transferência pode ser feita em Ana Rosa ou Paraíso.

Como a Linha 10-Turquesa da CPTM deixou de operar definitivamente na Luz por volta de 2012 e a estação está saturada pelo mau dimensionamento de seu projeto anterior de modernização (veja nossa opinião a respeito), o único caminho alternativo para acesso ao Centro Velho acaba sendo o Expresso Tiradentes, que atualmente opera com ônibus articulados e biarticulados diesel, sendo uma sombra de um projeto mais arrojado, com veículos elétricos com sistema de guias de direcionamento. O Expresso Tiradentes também avançaria até Cidade Tiradentes, mas a Linha 15 cumprirá tal papel, ou seja, bem ou mal, o acesso ao Centro da capital deveria estar contemplado para o eixo em questão.

Cabe um parênteses para dizer que o Expresso Tiradentes é, provavelmente, uma das mais controversas obras de mobilidade já feitas em São Paulo. Não só pelos tropeços ao longo dos anos, com mudanças de nome e empobrecimento tecnológico, mas pelas decisões que foram adotadas. O Expresso Tiradentes usa um elevado pesado, passando por uma região já castigada, que merecia ter recebido um projeto urbano, não um minhocão amarelo. Pior, como o nome indica, ele iria até Cidades Tiradentes. Se o monotrilho já causa preocupação pelo perfil da região, sendo praticamente uma unanimidade de que vai nascer transportando passageiros em sua capacidade máxima, o que dizer de um BRT em elevado que não possui nem mesmo vias para ultrapassagem? A ideia de conversão para VLT é uma tentativa fomentar uma discussão sobre como tentar extrair o máximo do que foi feito.

A preocupação no contexto da chegada da Linha 15 se dá pela capacidade: um ônibus biarticulado transporta cerca de 194 passageiros com 6 pessoas por m² segundo informações da Prefeitura de São Paulo. A realidade do Expresso Tiradentes é, portanto, muito diferente em relação ao monotrilho, que poderá circular com intervalos de 75 segundos e cujo um único trem transporta aproximadamente 1.000 pessoas. Os 11 km de extensão (fonte) do Expresso Tiradentes podem parecer pouco, mas vencem congestionamentos e viabilizam uma alternativa expressa de acesso ao Centro, que pode ser confrontada futuramente com muita demanda.

O Governo do Estado de São Paulo está implantando um VLT (veículo leve sobre trilhos) na Baixada Santista e para o sistema de VLT do Rio de Janeiro, que já está em construção, 27 dos 32 trens deverão ser construídos pela Alstom no interior de São Paulo, numa fábrica em Taubaté, inaugurada na última terça-feira, 03/03/2015. Uma conversão do Expresso Tiradentes poderia ser estudada pelo Governo do Estado de São Paulo, que o tornaria parte da malha do Metrô.

A conversão precisará levar em conta se as estruturas elevadas do Expresso Tiradentes são capazes de suportar o peso dos trens, trilhos e equipamentos. Um VLT pesa mais do que um ônibus, contudo, tenho sérias dúvidas de que assentar trilhos e instalar equipamentos de sinalização adicione tanto peso assim. O elevado também parece consideravelmente robusto, sendo bem pesado na paisagem, como a foto de abertura demonstra.

Felizmente VLTs possuem um peso variável, por exemplo, um Citadis 302 da Alstom pesa quase o mesmo do que um ônibus biarticulado Caio TopBus, são cerca de 41 toneladas do VLT da Alstom contra 39 do biarticulado da Caio (fonte). Se for possível suportar mais peso, um Citadis 402 (o mesmo modelo que será utilizado no Rio de Janeiro) pesa 55 toneladas. A capacidade de um VLT é maior, principalmente para modelos de 40 metros, num Citadis 302 (32,8 metros de comprimento) podemos assumir algo como 265 passageiros e num Citadis 402 (43,9 metros de comprimento) podemos assumir até 345 passageiros com 6 pessoas por m². As informações se baseiam num sistema francês já em operação (veja detalhes na Wikipedia aqui). Para uma visão de um cenário mais ideal, com 4 pessoas por m² e os últimos modelos, é possível consultar material oficial da Alstom, do qual foi extraído o seguinte infográfico:

Observação: em terras tupiniquins, em que a infraestrutura de transporte está bem atrasada, operamos geralmente com o dobro, 8 pessoas por m², mas por ser uma condição ruim, eu me recuso a calcular. Fica como exercício.

Em 2010 o Expresso Tiradentes já havia atingido a marca de 80 mil passageiros em média por dia útil, com ônibus a cada 2 minutos (fonte). Usando VLTs, mesmo em um cenário conservador mas com um sistema de sinalização moderno, a oferta pode melhorar ainda mais, até pelo fato de sistemas ferroviários poderem operar com intervalos ainda menores de forma segura e precisa.

Em uma rápida comparação, podemos dizer que um Citadis 302 apresenta 36,6% mais lugares do que a capacidade mencionada pela SPTrans (194 lugares), enquanto um Citadis 402 apresenta 77,8% mais lugares; em relação ao biarticulado, temos um aumento de 71 e 151 lugares, respectivamente.

Como o Expresso Tiradentes já tem linhas com partidas a cada 2 minutos, podemos dizer que ele já está próximo do seu limite. Se não for possível adotar VLTs, a capacidade pode ser ampliada com a padronização da frota, que passaria contar apenas com ônibus biarticulados, contudo, o aumento na oferta de lugares será relativamente pequeno em comparação.

A situação do Expresso Tiradentes é reflexo do descompasso governamental. Projetos como o Expresso ABC para a Linha 10 poderiam dar algum fôlego adicional para acesso ao Centro, mas não existem indicações de que veremos o projeto saindo do papel nos próximos anos. A pressão deverá aumentar na Linha 2-Verde do Metrô, que receberá usuários oriundos de várias partes da Zona Leste e também de Guarulhos, além de usuários de outras regiões do ABC que serão beneficiados pela Linha 18-Bronze, que atenderá São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.

Talvez a conversão para VLT ainda possa ser considerada uma forma otimista de pensar o problema, num cenário pessimista, talvez poderíamos pensar até mesmo em outras tecnologias, caminhando em direção a um atendimento mais pesado, nesta categoria, um atendimento leve se daria com trens na casa das 160 toneladas (para cerca de 700 lugares), já um atendimento pesado, comparável a linhas bem conhecidas do Metrô de São Paulo, envolveria trens na casa das 350 toneladas (para cerca de 2.000 lugares).

Mais uma vez vemos como a CPTM é uma espinha dorsal importante. Se a conexão na Estação Ipiranga (que será reconstruída) conseguisse levar o usuário até a região da Luz, mesmo se ele tivesse de completar o trajeto a pé depois pela saturação das linhas que passam pela região hoje (1-Azul e 3-Vermelha, 4-Amarela nem tanto), o cenário seria outro.

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