Estação Brás, sinônimo de humilhação coletiva na Linha 3-Vermelha

Quando as portas do trem são abertas na estação, centenas de usuários, em grande maioria oriundos dos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), embarcam de maneira forçosa ao longo de toda a plataforma. Dentro do trem, quem está próximo da porta que se abriu é empurrado para a borda do corredor ou então para a porta oposta. Pessoas gritam, reclamam, xingam, trocam olhares, suspiram, há também quem tente conquistar uma posição menos sofrível, geralmente em vão.

A situação da Estação Brás é tão crítica que após o embarque estressante, a Estação Pedro II (a próxima no sentido da Zona Oeste) se torna difícil de acessar, tamanha a concentração de usuários nas portas e bordas dos corredores. Como os trens já circulam com lotação de aproximadamente 8 pessoas por m², uma tentativa de desembarcar ali precisa ser muito bem pensada, na dúvida ou impossibilidade, o usuário se vê obrigado a desembarcar na Sé, trocar de plataforma e voltar até Pedro II.

Falando na Estação Sé, parece existir uma relação muito forte entre os embarques no Brás e os desembarques na Sé. Fica a impressão de que uma parcela prefere se sujeitar ao tumulto e, talvez não seja excesso afirmar, violência indiferente a quem já está dentro do trem, para percorrer um trajeto relativamente curto.

Os seguintes elementos podem ser elencados:

1. Incapacidade da Linha 11-Coral (Luz-Guaianazes-Estudantes) da CPTM para absorver uma parcela significativa da demanda originada dentro da sua própria malha, que por sua vez tem como destino uma conexão com a Linha 1 (um eixo tradicional de acesso às zonas Norte e Sul) ou o acesso ao Centro Velho;
2. Incapacidade da Linha 12 (Brás-Calmon Viana) da CPTM em promover uma ligação mais dinâmica entre o leste de São Paulo e seu centro, uma vez que continua confinada no Brás, bairro industrial cujo protagonismo foi alterado significativamente na última metade do século;
3. Incapacidade da Linha 10 (Brás-Rio Grande da Serra) da CPTM em oferecer uma alternativa de acesso ao Centro Velho, devido à dificuldade de conciliar os intervalos cada vez mais baixos das linhas 7 e 11 com a crescente demanda de passageiros na Estação Luz, cuja edificação principal é centenária e cujas obras de expansão e modernização se mostraram equivocadas, subestimadoras da demanda de passageiros dos subúrbios;
4. Falta de alternativas com tempo de viagem e padrão de atendimento competitivos em relação aos trens do Metrô e da CPTM por parte da prefeitura da capital — ainda que o Corredor Leste 1/Leste 2/Aricanduva seja louvável, seu término se dará na Estação Pedro II.

É preciso cobrar respostas do poder público que rompam a barreira do paliativo. Precisamos nos perguntar imediatamente: como pudemos permitir que a situação se agravasse tanto? Como é possível tolerar um embarque tão desconfortável e humilhante?

A região da subprefeitura da Sé já está consolidada como destino de centenas de milhares de pessoas. Apesar de louvável e necessária, a expansão da rede de trilhos para outros pontos não pode significar que problemas históricos da malha existente sejam naturalizados e banalizados. Faz-se necessário que o Governo do Estado de São Paulo deixe claro como a expansão da malha solucionará gargalos históricos no atendimento ao Centro da capital.

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O Metrô e a CPTM precisam, de forma conjunta, realizar um estudo de caso do cenário atual, que não é nem novo nem surpreendente. Indo além, propomos:

• CPTM: tirar o enterramento do eixo Lapa-Brás do papel, mesmo com custos comparáveis a obras do Metrô, pois se o atendimento da CPTM é comparável ao Metrô, o investimento não pode ficar aquém do necessário;
• Metrô e/ou CPTM: projetar e implantar, de forma conjunta com prefeitura da capital, um sistema de bondes na zona central, que atenda o Centro Novo e o Centro Velho;
• CPTM e Metrô: fornecer uma alternativa expressa de conexão entre o Alto Tietê e o Centro Expandido, que pode utilizar a Marginal Tietê, que pode servir como uma “perna” adicional da Linha 12-Safira, conectando o Alto Tietê a Osasco, com capilaridade adicional a ser obtida pela utilização do potencial desperdiçado com soluções rodoviaristas nos eixos da Avenida do Estado e do Corredor Norte-Sul/Avenida Tiradentes.

Exceto pelo enterramento dos trilhos da CPTM no eixo Lapa-Brás, que intenciona iniciar um processo de ocupação mais racional do tecido urbano, hoje com baixo aproveitamento, apesar da localização estratégica, as outras duas propostas não exigem sistemas em subterrâneo ousados, contudo, no caso da Marginal Tietê, em resgate e respeito à história do Rio Tietê e de antigos projetos, um projeto urbano mais completo, com um parque linear, pode ser muito bem-vindo — exploramos um pouco do tema aqui.

A situação pode ser humilhante, mas talvez a solução não seja das mais mirabolantes.

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