Por Caio César | 19/05/2015 | 18 min.
Índice
Introdução
Atualmente o Grande ABC conta com uma ligação metroferroviária em funcionamento, a Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra), tramo centro-sudeste dos extintos serviços de trens urbanos da antiga Linha Noroeste-Sudeste da Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo (STU/SP) da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), cujas atribuições no Estado de São Paulo foram assumidas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em 1994.
Há mais de 10 anos atrás, a Linha 10 tinha um perfil de atendimento um pouco diferente: possuía um serviço de extensão operacional para a vila de Paranapiacaba e terminava na Estação Palmeiras-Barra Funda. Atualmente os trens para Paranapiacaba foram suprimidos e o acesso de passageiros por ferrovia só é possível com o Expresso Turístico; a linha também passou terminar na Estação Brás a partir de agosto de 2011 (até então, a estação terminal na capital era Luz). Isso se deu pelos seguintes fatores: (i) a estagnação da CPTM em relação ao aumento de demanda, (ii) expansão da malha da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e (iii) como produto do subdimensionado Projeto Integração Centro (o qual será explicado posteriormente).
Região de atendimento
Segundo a Emplasa em sua apresentação “Por Dentro da Região Metropolitana de São Paulo - RMSP” (2011):
São características marcantes desta sub-região a presença do complexo industrial automobilístico e metalúrgico ao longo das Rodovias Anchieta e Imigrantes; o elevado grau de urbanização de São Caetano do Sul e das áreas centrais de São Bernardo do Campo, Santo André, Diadema e Mauá e as áreas comprometidas com a produção de água para o sistema de abastecimento metropolitano, localizadas ao sul da sub-região, incluindo a Bacia do Reservatório Billings.
Dados do Censo 2010 do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) revelam que a região tem mais de 2,5 milhões de habitantes, conforme notícia da Agência Grande ABC. Também baseada em dados do IBGE, uma notícia do Diário do Grande ABC destacou em 2010 que o Grande ABC detém o quarto maior PIB (Produto Interno Bruto) do país.
Observação: Diadema e São Bernardo do Campo não são atendidos pela Linha 10 da CPTM, tais municípios são atendidos pelo Corredor Metropolitano ABD da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), que por sua vez, está integrado à Linha 10. A expansão do atendimento pelo sistema de trilhos deverá se dar pela construção da Linha 18-Bronze (Tamanduateí-Djalma Dutra) do Metrô.
Promessas e mais promessas
O Expresso ABC ou Expresso Sudeste, pode ser considerado um dos maiores “vapores” da história da CPTM. Há cerca de 6 anos atrás alguns trens da CPTM passaram a contar com um mapa da rede futura que já exibia a linha, contudo até hoje não há qualquer sinal dela.
Observação: um mapa do tipo pode ser conferido no slide 9 da apresentação “Estruturando a Mobilidade da Metrópole”, datada de novembro de 2008 e utilizada na feira Negócios nos Trilhos daquele ano.
Como de praxe, a CPTM fornece respostas evasivas quando questionada sobre o assunto:
@MobilidadeMaua @governosp Olá, verificaremos mais informações sobre o assunto, em breve retornaremos.
— CPTM (@CPTM_oficial) May 5, 2015
@MobilidadeMaua @governosp Informamos que o projeto funcional está em desenvolvimento. Mais informações serão divulgadas oportunamente.
— CPTM (@CPTM_oficial) May 5, 2015
Em 2012 o Diário do Grande ABC publicava notícia intitulada “Estado admite atraso na entrega do Expresso ABC”, em 2013 o mesmo jornal mencionava que o Governo Federal estava cedendo as áreas necessárias para a implantação do serviço até 2015 na notícia “Governo libera área do Expresso ABC à CPTM”. Nesta mesma notícia, a estatal garantia que o serviço não iria ficar no papel:
De acordo com a CPTM, em novembro, foi apresentada uma MIP (Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada) ao governo estadual, por duas empresas, para construção de uma rede integrada de linhas de trens de 416 quilômetros. Esta proposta articula o Expresso ABC com o trem regional para Santos, que terá o projeto funcional concluído ainda neste semestre. No entanto, a estatal já garantiu que o Expresso ABC sai do papel mesmo se o MIP não avançar.
Com o anúncio da nova Linha 18-Bronze, bem como com a expansão da rede, com linhas como a 15-Prata (Ipiranga-Cidade Tiradentes) e 2-Verde (Vila Prudente-Dutra), a Linha 10 tem sua importância reforçada, com ou sem o trem regional para Santos, o serviço expresso precisa sair.
Projeto Integração Centro
Como resultado do fracassado projeto, as estações Brás e Luz, subdimensionadas, continuam a funcionar sem alterações significativas (além daquelas realizadas há mais de 10 anos no auge do Integração Centro), o que provoca sérios problemas. Durante os dias úteis, podemos observar que uma parcela significativa dos usuários da Linha 10-Turquesa acabou limitada à Estação Tamanduateí. Os trens não passam mais pelo Brás tão cheios como outrora, a demanda fica retida na Estação Tamanduateí e flui pelas linhas 2-Verde e 1-Azul do Metrô.
A Estação Brás é uma das piores conexões de toda a malha: extremamente saturada do lado do Metrô e subdimensionada do lado da CPTM. É o atual terminal da Linha 10-Turquesa. Uma crítica de nossa autoria à estação pode ser lida aqui. Na estação, que é também o terminal da Linha 12-Safira, o passageiro tem a opção de tentar um embarque nada civilizado na Linha 3-Vermelha ou disputar um lugar na Linha 11-Coral para avançar até a Luz.
Com relação à Estação Luz, abordamos a questão do Integração Centro no âmbito dela em outro artigo, que pode ser lido aqui (a leitura é recomendada para aqueles que não conhecem o Projeto Integração Centro). A Estação Luz já chegou ao seu limite há anos, sendo a retirada da Linha 10 uma das demonstrações mais evidentes, uma vez que não há plataformas e acessos suficientes, em dimensões adequadas.
Observação: como fontes adicionais de informações sobre o Projeto Integração Centro, há uma matéria da Revista Engenharia publicada no ano de 2004, além do antigo site do projeto.
Defesa
Abaixo listamos alguns motivos para que o Expresso ABC seja endossado. É preciso lutar por ele.
Motivo 1: melhor atendimento local
O surgimento de um serviço expresso facilita a dinamização do serviço atual, que passaria a ser totalmente parador, com mais estações, melhorando o acesso às regiões lindeiras à ferrovia. O passageiro então passaria a contar com um atendimento mais direto pelos trens, evitando longas caminhadas ou a utilização de ônibus para chegar até as estações.
A Linha 10-Turquesa tem uma faixa de domínio (área pertencente à ferrovia, mesmo sem trilhos ou instalações de qualquer tipo) de boa largura, com as seguintes características notáveis:
- Espaço ocioso, o que facilita o assentamento de mais vias para um serviço expresso e/ou serviços regionais;
- O compartilhamento com trens de carga não possui segregação adequada, mandatória para um serviço metropolitano e a faixa de domínio larga facilita mudanças no plano de vias;
- Parte da faixa é ocupada por dutos da Transpetro e algumas instalações também ligadas a eles, o que requer cuidados adicionais;
- Passa por áreas industriais consolidadas e enfraquecidas, sendo que estas últimas, geralmente localizadas na capital paulista, precisam de operações urbanas, preferencialmente induzidas ou associadas à ferrovia.
O motivo se relaciona também com uma delicada situação: o grande fluxo de passageiros que está concentrado nas estações centrais, como Ribeirão Pires, Mauá, Santo André e São Caetano, o que resulta numa dificuldade muito grande de embarcar nas estações intermediárias, como Capuava, Prefeito Saladino e Utinga. Na verdade, o desconforto faz com que uma parcela evite ao máximo se deslocar até as estações intermediárias para embarcar, preferindo ir até as estações centrais para disputar um lugar com os outros passageiros. O acesso às estações centrais se dá pelo uso de ônibus ou trens no sentido contrário ao do trajeto que pretendem realizar (prática conhecida como viagem negativa).
Com um serviço expresso, o fluxo das estações centrais seria melhor atendido, pois as viagens seriam mais rápidas e diretas, de maneira que o trem parador poderia se dedicar mais a este fluxo intermediário, dando melhor vazão à demanda diluída ao longo da linha.
Motivo 2: alterações na inserção urbana
Relacionado com o Motivo 1, o segundo motivo reforça a oportunidade de aproximar as pessoas dos serviços ferroviários sempre que houver a possibilidade. Com a construção de novas estações no serviço parador, o atendimento local se torna mais capilar e a dinâmica pode mudar positivamente nas ruas e avenidas das áreas lindeiras à linha férrea.
Devido ao passado da linha, sua vocação como via de escoamento de carga e de transporte de mão de obra operária continua mostrando sinais que sobrevivem até os dias atuais. Na capital, as glebas industriais há muito perderam força, dando início a discussões sobre o que fazer em bairros como a Vila Carioca (distrito da Moóca), as quais continuam reacendendo a questão da CPTM, que inclusive chegou a contratar um estudo junto ao UNA Arquitetos para o eixo Moóca-Ipiranga.
O atendimento de um pequeno trecho da Linha 10 já foi objeto de discussão em um artigo de nossa autoria, que tratou além das estações Moóca e Ipiranga, também de Brás, Luz e Júlio Prestes, esta última pertencente à Linha 8-Diamante. Ele pode ser lido aqui.
A Prefeitura de São Paulo tem em andamento a Operação Urbana Consorciada Bairros do Tamanduateí. Destacamos dois parágrafos da plataforma Gestão Urbana SP que versam sobre a operação:
A intervenção tem origem nos estudos da Operação Urbana Diagonal Sul, prevista no Plano Diretor Estratégico de 2002, complementados em 2011 por um Consórcio de empresas capitaneadas pelo escritório Vigliecca e Associados, sob contrato da SMDU. Os estudos então desenvolvidos compreenderam o Plano Urbanístico Específico, o Estudo de Capacidade de Suporte da Infraestrutura de Mobilidade, o Estudo de Avaliação Econômica, o Plano de Comunicação, o Estudo de Impacto Ambiental e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental.
Confirmada pelo novo Plano Diretor Estratégico, aprovado pela Lei 16.050 de 31 de julho de 2014, a OUC Bairros do Tamanduateí abrange quase a totalidade do Arco Tamanduateí, um dos Setores da Orla Ferroviária e Fluvial da Macroárea de Estruturação Metropolitana.
A Estação Tamanduateí é, até o momento de publicação do artigo que você está lendo, a mais moderna de toda a Linha 10-Turquesa. Não estamos dizendo que ela é perfeita, contudo, a estação representa avanços drásticos em relação àquelas que estão localizadas no Grande ABC, principalmente. Trata-se de uma estação intermodal, com conexão à Linha 2-Verde do Metrô, além de acesso a ônibus municipais e intermunicipais.
Vale ressaltar que não se trata de um “meio motivo”. O próprio poder público já demonstrou que sabe da necessidade de reconstruir as estações da Linha 10, tanto que a CPTM prometia que iniciaria ainda em agosto de 2014 a reconstrução das estações Prefeito Saladino e Utinga, ambas em Santo André, vide a seguinte notícia: “CPTM inicia reconstrução de estações em agosto”. Outra promessa não cumprida se refere à Estação Rio Grande da Serra, atual terminal da Linha 10 no Grande ABC, noticiado em “Licitação da estação de Rio Grande sai em agosto”.
É preciso garantir que novas estações e operações urbanas provoquem uma melhor ocupação ao longo da ferrovia, o que significa, resumidamente ter mais pessoas morando perto do transporte de alta capacidade, para tanto, é preciso que a Linha 10 oferte mais lugares e um serviço expresso é uma maneira de organizar parte da oferta. Operações urbanas bem feitas, conduzidas transparentemente e participativamente, podem resultar no surgimento de bons empreendimentos imobiliários, sem deixar de lado comércio, serviços e questões sociais, como equipamentos do poder público e moradia popular.
No caso de estações centrais, que representam o maior elo entre a ferrovia e uma cidade, principalmente aquelas com maior peso econômico, como as estações de São Caetano, Santo André e Mauá, os projetos precisam auxiliar na “costura” do tecido cortado pelos trilhos, melhorando a acessibilidade e a qualidade da urbanização. Em Santo André, por exemplo, a estação poderia ser reconstruída com melhor acesso às ruas do entorno e aos dois terminais metropolitanos da EMTU.
Observação: retratamos o entorno da Estação Mauá em nossa Série Centros. Não deixe de clicar e ver as fotografias que selecionamos.
Motivo 3: maior facilidade de acesso à capital
Atualmente uma viagem entre a Estação Mauá e a Estação Brás tem duração de aproximadamente 40 minutos, uma viagem entre os dois terminais (Rio Grande da Serra a Brás) leva cerca de 1 hora.
Segundo um texto de opinião publicado pelo Estadão em 2011, o trajeto completo deve cair para 25 minutos com o Expresso ABC:
(…) O trajeto poderá ser feito em 25 minutos, enquanto pelo ramal em operação se gastam 40 minutos, a partir de Mauá. Os residentes no ABC que usam o automóvel para trabalhar em São Paulo levam uma hora e meia para fazer o percurso em horários de pico.
Numa apresentação utilizada em 2010, na Câmara de Comércio Alemã, a CPTM previa o seguinte serviço:
Apesar do atendimento à Estação Luz, não parece existir quem explique como a proeza será feita, uma vez que pouco tem sido dito a respeito do enterramento dos trilhos da CPTM no eixo Lapa-Brás.
Ainda que o Grande ABC tenha o quarto maior PIB do país, o acesso a São Paulo continua sendo interessante não apenas pelas oportunidades de trabalho, mas também pela agenda cultural, diversidade gastronômica e oferta de comércio e serviços com maior grau de especialização.
Numa notícia de 2012 publicada pelo DCI, foi destacado como o Grande ABC pode ser uma opção de moradia para aqueles que continuam mantendo fortes laços com a capital. Destacamos o seguinte trecho:
“Um novo cenário começa a pintar, com a proximidade do metrô, as obras do trecho sul do rodoanel e as perspectivas de novos trens leves para os próximos anos configura-se a possibilidade mais viável de se trabalhar em São Paulo e morar no ABC”, afirmou Milton Bigucci, presidente da Associação dos Construtores, Imobiliárias e Administradoras do Grande ABC (Acigabc), no último balanço de vendas do setor.
De acordo com Francisco Diogo Magnani, presidente da MZM Construtora, os valores mais baixos, e imóveis de dois e três dormitórios são os motivos que mais atraem esse novo consumidor. “O valor do metro quadrado de área útil pode custar R$ 4.500 no ABCDM, frente a R$ 7.000 cobrados nos empreendimentos na capital paulista”, explica. Magnani ainda completa que “entre os compradores que aquecem o mercado do ABCDM existe uma grande parcela de famílias locais com renda crescente e paulistanos que migram da capital em busca de preços mais acessíveis. Esta procura representa até 50% dos interessados pelos imóveis da construtora”.
Além disso, há também quem faça o inverso, ou seja, more na capital e trabalhe no Grande ABC.
Motivo 4: melhor intermodalidade
Intermodalidade é a integração entre diferentes modos de transporte e, infelizmente, trata-se de um atributo ainda deficiente em mais da metade das estações da Linha 10.
Consideramos que 46% das estações estão ligadas diretamente ou indiretamente a terminais de ônibus. Confira a tabela abaixo, que sumariza os resultados da análise:
A pontuação fornecida está ligada ao tipo de integração existente com os ônibus, tanto em infraestrutura, como em tarifa. Quando há integração tarifária, ou seja, desconto na tarifa para utilização de outro meio de transporte em seguida, adicionamos 50 pontos. Quanto à infraestrutura, quando o terminal é integrado, são mais 50 prontos; se for vizinho, sem integração física entre o terminal e a estação, 25 pontos; se houver um terminal num raio de até 1 km, porém desarticulado da estação, são somados 13 pontos; baias para ônibus nas imediações dos acessos das estações valem 6 pontos; e baias vizinhas, porém sem integração, 3 pontos; quando apenas pontos existem nas calçadas das imediações, são apenas 2 pontos; e se não houver nada, 1 ponto.
Fora da capital, quatro municípios atendidos pela Linha 10-Turquesa possuem um terminal central de ônibus localizado próximo à estação de maior fluxo da cidade, destacando Santo André, que possui ônibus terminando em todas as estações, sendo elas: Prefeito Celso Daniel-Santo André, Prefeito Saladino e Utinga, sendo que a Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André possui dois terminais da EMTU: Oeste e Leste, existindo neste último um acesso subterrâneo ao túnel que interliga os terminais e à estação.
Observação: o acesso dos terminais da EMTU para a estação por meio de túnel subterrâneo não dispõe de acessibilidade, se reduzindo a escadas fixas para acessar as plataformas.
No outro extremo temos a situação da Estação Rio Grande da Serra, na qual não existe um terminal fisicamente construído, as poucas linhas de ônibus da cidade fazem ponto final nas ruas adjacentes à estação, disputando espaço com automóveis para estacionar. Infelizmente os abrigos dos pontos não estão dimensionados para comportar o numero de passageiros. Rio Grande da Serra também reserva um contraste adicional: embora o passageiro oriundo do trem se depare com um confortável abrigo para táxis ao atravessar a Rua Guilherme P. Monteiro, com “meras” 18 vagas completamente cobertas, não há qualquer infraestrutura similar para os ônibus.
No caso da Estação Rio Grande da Serra, vale mencionar que a concorrência de número 8619110011, que visa a elaboração dos projetos básico e executivo das estações Rio Grande da Serra e Mauá, não contempla na documentação disponível publicamente para consulta no Portal do Governo do Estado de São Paulo qualquer informação quanto à construção de terminais integrados de ônibus. O seguinte fragmento foi extraído da página 68 do edital:
Nós do COMMU já escrevemos sobre a Estação Rio Grande da Serra, que se encontra em mau estado, com a oportuna menção de que a CPTM não tem dado informações pouco conclusivas quanto aos serviços de manutenção que a estação precisa:
@MHTM12 @UsuarioCPTM @Commu_Oficial Boa tarde, encaminhamos seu questionamento para verificação da área. Retornaremos em breve.
— CPTM (@CPTM_oficial) March 6, 2015
@MHTM12 @UsuarioCPTM @Commu_Oficial Olá, ainda aguardamos posicionamento da área.
— CPTM (@CPTM_oficial) March 10, 2015
@MHTM12 Sobre o questionamento, informamos que a manutenção já está em processo de contratação.
— CPTM (@CPTM_oficial) March 11, 2015
Já em Ribeirão Pìres, cidade que também possui uma estação da linha na mira para ser reconstruída, um terminal de ônibus foi implantado antes que as obras da nova estação começassem. O terminal de Ribeirão Pires, já conta com os futuros acessos à nova estação, além de ter sido construído em conformidade com padrões de acessibilidade. Talvez Rio Grande da Serra pudesse se inspirar, uma vez que a cidade também conta com poucas linhas de ônibus, não exigindo um terminal de grandes dimensões e custo elevado.
As estações Mauá e São Caetano do Sul, possuem seus terminais em edifícios vizinhos. A estação de São Caetano é o melhor exemplo: seu terminal é paralelo às plataformas, tendo acesso fácil e rápido; já no caso do terminal de Mauá, os passageiros precisam disputar o acesso de poucos metros de largura com as filas do próprio terminal, o vai e vem das lojas e alguns carros de serviço dos estabelecimentos comerciais situados no calçadão, há também um problema crônico em Mauá: quando chove a frente da estação alaga por uma deficiência de drenagem da praça. Apesar de a cidade contar com mais de uma estação da Linha Turquesa, a integração tarifária entre os trens da CPTM e ônibus do SIM (Sistema Integrado Mauá) só pode ser feita no terminal vizinho à Estação Mauá, o que reduz ainda mais o grau de integração dos ônibus.
O restante das estações da linha não possui terminais, o que representa 57% das 13 estações. Nelas há apenas pontos de ônibus nas calçadas próximas à estação ou então baias para ônibus, que são estruturas mais simples do que terminais, porém superiores aos pontos, pois organizam o fluxo de parada de diferentes linhas.
As estações que contam com pontos nos arredores são Mooca, Ipiranga, Capuava e Rio Grande da Serra; em relação às baias para ônibus, estas podem ser encontradas nas estações Utinga e Tamanduateí, sendo Tamanduateí o melhor dos casos, pois ainda que não exista um terminal integrado, a estação conta com baia para kiss and ride (recuo para quem vem de carona num carro de passeio), ponto final de linhas da EMTU e pontos para linhas da SPTrans.
Prefeito Saladino possui um pequeno terminal próximo, devidamente indicado pelas placas internas da estação. Assim como outros terminais do município de Santo André, ele integra o sistema de ônibus da SATrans. Em Ribeirão Pires também há um pequeno terminal nas proximidades.
Diante da situação exposta, é notável a necessidade de construir estações melhor integradas aos ônibus, também é importante que exista sinergia entre a CPTM e as prefeituras, de forma a garantir não somente uma operação coesa dos ônibus em conjunto com os trens, mas também a existência de integração tarifária, similar à que é praticada na capital paulista, preferencialmente ocorrendo de maneira uniforme, de forma à reduzir a complexidade de utilização do transporte coletivo.
Indo além dos ônibus, a situação não é das mais animadoras. Quando o assunto são bicicletas, verificamos que existem apenas três bicicletários em toda a Linha 10: um da própria CPTM na Estação Tamanduateí, outro da Ascobike vizinho à Estação Mauá e, finalmente, um bicicletário da EMTU nas proximidades do Grand Plaza Shopping e do Terminal Metropolitano Santo André Oeste.
Se olharmos para os automóveis, o cenário é ainda mais dramático: nenhuma das estações foi concebida com park and ride em mente, ou seja, com estacionamentos para automóveis e motocicletas integrados. A única estação da Linha 10-Turquesa participante do E-Fácil é a Estação Brás, fora dos subúrbios.
Conclusão
Como podemos verificar, o Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem patinado para honrar seu compromisso de contemplar o Grande ABC com uma ligação expressa sobre trilhos, que facilitará o deslocamento entre cidades do ABC e também viagens envolvendo a capital.
Com a expansão da malha do Metrô em andamento, é preciso reduzir o contraste entre a Linha 10 e outras linhas da rede, para tanto, será preciso investir em infraestrutura, de forma transparente e verdadeira, sem arrastar promessas por praticamente uma década e, principalmente, sem amesquinhar projetos, afinal, depois de tanto tempo, não podemos aceitar algo pobre e pouco visionário.
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