A linha de metrô mais barata de São Paulo

Bem, é.

Convenientemente, os discípulos do rodoviarismo deixaram aberta essa possibilidade com o imenso espaço, sem cruzamentos, lisinho, do eixo rodoviário que corta a cidade de norte a sul. As faixas centrais desse eixo têm mais do que a largura necessária para se passar por elas um trem; só precisariam ser feitos túneis em alguns momentos (para as estações — nem todas — e nos trevos), mas muito poucos comparados com o tamanho da linha que seria criada.

De certa forma, fazer isso seria uma inversão, um troco do que foi feito pelo rodoviarismo, uma volta ao passado. Sim, porque o eixo norte-sul foi, originalmente, feito com a idéia de que por ele passasse uma linha de bonde, cujas “estações” podem ser vistas até hoje, nos viadutos gordos sobre a 23, com escadas que quase tocam o canteiro central. Não que necessariamente estes fossem utilizados — como já existe a L1 bastante paradora entre Paraíso e Liberdade, poderia ser interessante fazer da linha expressa entre esses dois pontos, servindo de alternativa mais rápida entre a região da Paulista e o Centro.

A linha proposta aqui tem um “núcleo,” com 2 alternativas e uma eventual extensão ao sul. O núcleo seria a rota, via 23 e Rubem Berta, entre a Liberdade e Congonhas. As alternativas a norte:

1. Marginal Tietê, defronte ao Fórum da Barra Funda-Anhembi (com ponte para pedestres sobre o Tietê e a Marginal)- Armênia — Pari (sob o viaduto da Linha 11-Coral da CPTM) — Mercado Municipal — Pedro II — Liberdade (Viaduto Cidade de Osaka) — Viaduto Pedroso — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado;
2. Como “via expressa” da Linha 1-Azul até o Paraíso, Anhembi — Armênia — Luz — Anhangabaú/Sé — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.

As estações Jabaquara e Parque do Estado deveriam ser atingidas por túnel, mas não fazem parte necessariamente do projeto básico. O pátio de manutenção poderia ficar tanto no estacionamento do Fórum (com edifício garagem construído por cima) quanto, deixando de lado a estação Fórum e fazendo uma ponte ferroviária sobre o Tietê, em terrenos do Campo de Marte.

Na alternativa 1, seria necessário pesar a possibilidade de ou bem fazer travessias em nível (prejudicando os limites operacionais) ou bem fazer obras para a transposição dos cruzamentos. De qualquer jeito, seria necessário um túnel de 1900m sob o parque dom Pedro.

Na Alternativa 2, os trilhos seguiriam retos pela faixa central da via expressa, sendo desnecessários túneis mais compridos em qualquer trecho. Em compensação, seria perdida uma área de demanda expressiva, para a qual essa linha seria a melhor opção de acesso — incluídos a feira noturna, o atual museu de ciências, o museu da cidade em construção, o mercado municipal, e uma grande unidade do Sesc.

A obra mais complexa a ser feita seria a das estações. Enquanto em alguns trechos há um canteiro central largo que poderia servir a esse fim, ou espaço lateral para o alargamento da via expressa, em outros a única solução viável (pensando em manter-se três faixas para automóveis e uma para ônibus ao longo) seria a construção de estações em mergulhão, das quais a mais complexa seria a estação Paraíso, se conectando às linhas 1 e 2. Acabando-se com a exigência de manter três pistas ininterruptas para carros particulares, a obra das estações fica consideravelmente mais simples, sendo basicamente composta dos acessos de pedestres, subterrâneos ou elevados.

Outra possibilidade é a de fazer a linha em Y, um modelo inexistente em São Paulo mas comum no mundo (inclusive aqui ao lado, no Rio de Janeiro, de facto, apesar de serem chamadas de linha 1a e linha 2). Nesse projeto, a linha se dividiria na estação Ibirapuera, com um tramo seguindo sob a Av. Brasil (que poderia tranquilamente ser escavado em trincheira), com as estações Monumento das Bandeiras, Nove de Julho, Rebouças, e Paulo VI. O Y acentuaria ainda mais outra função dessa “Linha 23,” que é a de servir de indutora de desenvolvimento contíguo. Explicando: a linha ocupa interstícios entre linhas do atual plano oficial de desenvolvimento do Metrô, mas que são vizinhos a centros densos comerciais, com potencial para se desenvolver em extensão desses centros. O eixo oeste sob a Brasil, aliás, era parte de proposta de desenvolvimento da prefeitura, que foi barrada pelos moradores, sendo a falta de transporte condizente um dos principais argumentos contra a moção.

Ora, vendendo todo o potencial construtivo adicional, seja no Brás (ilimitado) ou na Av. Brasil (até um gabarito equivalente ao do Jardim Paulista ou Paraíso), a prefeitura poderia até financiar toda a obra sem ter que recorrer aos próprios cofres. A linha, assim, é não apenas sustentável como potencialmente até lucrativa.

Tudo de que estamos falando aqui, claro, são suposições, não resultado de um estudo profundo, do tipo que demanda dinheiro e pessoal para fazer. Mas — considerando o potencial — seria interessante ver pelo menos um estudo dessa linha, ou que fosse o balão de ensaio da sua proposta. Até porque ela toca em dois temas espinhosos ou ignorados: a utilização do metrô como indutor de mudanças urbanas, quando o atual sentimento é de que se tem sempre que “correr atrás do prejuízo,” e só quando este já estiver todo equacionado falar em planejamento; e a conversão de infraestrutura para carros em infraestrutura para outros modais.

O primeiro tema, acredito, é uma miragem, uma falácia em que se acredita, a de que um dia o “prejuízo” estará equacionado. Não existe isso. Nem no Japão, com infraestrutura redundante, juro zero, e população decrescente, o transporte está “equacionado.” Sempre haverá deficiências. O planejamento, inclusive da indução, deve levar isso em conta, inclusive porque assim é que se pode melhor minorar o planejamento daqui a 20 anos. Reverter a atual marcha do centro de negócios de São Paulo, pra longe da calha central da CPTM e rumo aos mananciais do sudoeste, tem que começar a ser pensado hoje, porque isso sairá bem mais barato do que criar inúmeras linhas de metrô entre o ABC e Cotia no futuro.

O segundo tema é particularmente espinhoso se pensarmos que hoje a Prefeitura já enfrenta resistência apaixonada (para dizer o mínimo) mesmo mal tocando nas faixas de rolamento dos automóveis. Apenas a conversão de vagas de estacionamento já resulta em reações radicais e furiosas, com a imprensa procurando a qualquer custo uma “morte das ciclovias.” Que dirá, então, de transformar o eixo norte-sul num eixo de três pistas. Mas a equação é simples: no mesmo espaço em que passa um carro poderia passar um trem, com quinze vezes mais gente, com quinze vezes menos emissões de poluentes. E garantir uma ligação confiável e pontual do aeroporto de Congonhas com a Avenida Paulista, a Luz, e as rodoviárias da cidade, e ajudar a controlar a ocupação dos mananciais. Não é pouca coisa.

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