Problemas de drenagem na Estação Ipiranga

O verão praticamente já começou e as chuvas características também. Infelizmente a Estação Ipiranga, com sua estrutura de quase 60 anos, não é uma das mais confortáveis para ser acessada quando está chovendo.

As plataformas não são totalmente cobertas e poças de água se formam com grande facilidade. Para quem não usa algum tipo de bota, é preciso ter cuidado para não molhar os pés, para não falar do risco de acidentes por escorregamento.

Outro problema da estação é que o principal acesso, voltado a uma praça que se encontra favelizada e fica a poucos minutos a pé do Mooca Plaza Shopping e do Sonda, na Av. Capitão Pacheco e Chaves, entre os bairros da Mooca e da Vila Prudente, tem sérios problemas de drenagem.

Em 13/12/2018, foi possível registrar como se encontrava a passagem de nível que precisa ser obrigatoriamente atravessada para seguir pelo corredor que dá acesso à estação.

Em estações mais modernas da CPTM, provavelmente o mezanino e o conjunto de passarelas evitaria o contato com a passagem de nível e o pátio de caminhões de carga, porém, por se tratar de uma estação da EFSJ, que foi construída quando ainda existiam trens de longo percurso e quando o serviço suburbano ainda não estava em processo de conversão para um serviço de metrô, a mentalidade era outra, até porque, a estação ficava no meio de um complexo industrial ligado à presença de nomes como a Ford, que fabricava por ali modelos como o Landau. Não existiu preocupação em dotar a estação de melhor acessibilidade e de uma infraestrutura mais confortável para o público operário que dela se utilizava na época.

A situação da Estação Ipiranga é reflexo do impasse relacionado ao Expresso ABC, que nunca saiu do papel (a predileção por fazê-lo por meio de uma PPP parece ter só contribuído para o impasse). Problemas similares podem ser observados em outras estações na mesma época, como Mooca, São Caetano, Utinga, Prefeito Saladino e Santo André.

A implantação do Expresso ABC está longe de ser trivial: em notícia oficial de 7 de julho de 2006, o custo de implantação do era de R$ 617,9 milhões (ou R$ 1.220.650.685,12, corrigindo o valor por meio do IPC-A/IBGE até 7 de novembro de 2018), soma-se ainda o fato de que, para a CPTM mexer no plano de vias da Linha 10-Turquesa é preciso autorização da União.

Como temos divulgado e opinado desde 2015, o Grande ABC precisa de uma ligação expressa e a faixa de domínio propicia facilidades para a implantação que não são encontradas em outras linhas, ou seja, mesmo custando mais de R$ 1 bilhão, ainda assim a complexidade é menor do que tentar a empreitada em outras linhas.

Com a predileção privatista do novo governador de São Paulo, João Doria, o momento é de máxima atenção para evitar sucateamento e contratos ruins, pois a chance de todo o sistema ser concedido à iniciativa privada é muito grande e, infelizmente, apelos para isso não são tão difíceis de serem encontrados.

A Linha 10-Turquesa precisa de investimentos que não serão fáceis de serem conseguidos diante do atual momento vivido pelo país e pelo estado (para consultar séries históricas de execução orçamentária, clique aqui), entretanto, o DCI informou em outubro que “a arrecadação do Estado de São Paulo somou R$ 111,615 bilhões entre janeiro e agosto deste ano, um aumento real (descontada a inflação) de 2,6% em relação a igual período do ano passado”. Se uma concessão aparecer no horizonte como algo inevitável, é preciso garantir que o Expresso ABC esteja entre as contrapartidas a serem exigidas da concessionária, bem como a reconstrução das estações depois de Tamanduateí, além da reconstrução das estações Mooca e Ipiranga.

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