Texto-resposta: para ampliar a malha cicloviária mogiana, não é preciso prejudicar o crescimento do transporte sobre trilhos e ameaçar o (pouco) espaço a ele dedicado

Introdução

O objetivo deste artigo é discutir alguns aspectos de uma proposta elaborada pelo Coletivo MTB - Mogi das Cruzes, Colégio de Arquitetos e pelo arquiteto Paulo Pinhal e apoiada por BiciMogi e Rede Nossa Mogi das Cruzes. Para tanto, citamos alguns trechos, tal como foram publicados quando da elaboração deste texto-resposta, para, em seguida, fornecermos nosso ponto de vista enquanto um coletivo de mobilidade que atua na escala metropolitana e, logo, entende que o papel da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes) está fortemente associado a vida não só na Zona Leste de São Paulo, mas também nos municípios da Sub-região Leste da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), nomeadamente Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Mogi das Cruzes.

Considerando o background de alguns dos membros, consideramos que não só a Linha 11, mas também Mogi das Cruzes, nos são assuntos muito caros, assim, temos certeza de que nossas considerações foram feitas por quem também paga impostos à Prefeitura de Mogi das Cruzes, consome no comércio, bares e restaurantes mogianos e tem um carinho especial pela cidade, que já figurou aqui como um destino turístico de destaque e foi palco de diversas outras discussões.

Réplica

A seguir, você confere as respostas aos aspectos mais preocupantes:

Estamos vivendo um momento no qual a certeza que já tínhamos, hoje com a Pandemia deixou exposto com maior intensidade. Nosso Transporte Coletivo não funciona e nosso sistema de transporte esta ultrapassado.

Se considerarmos a que a cidade cresceu e suas ruas e avenidas só esticaram e não se alargaram, o colapso é uma questão de tempo.

A argumentação é alarmista e marginalizadora. O diagnóstico está baseado numa noção rodoviarista de cidade, que despreza o paradoxo de Braess e parece sugerir que, quaisquer sejam os parâmetros ligados ao crescimento, estes precisam estar associados à ampliação do sistema viário.

É evidente que o sistema viário de Mogi das Cruzes, em diversos pontos, não é formado por largas avenidas. É evidente que o transporte coletivo possui problemas. Mas o que talvez não tenha ficado evidente é que, se o principal objetivo da petição é reduzir os congestionamentos em Mogi, a ideia de que o sistema viário deveria ser alargado (ideia esta que está implícita, ainda que não exista um pleito direto), poderia tornar mais grave a situação, pois, como apontado pela WRI Brasil, “em um sistema onde os agentes não são completamente altruístas (como o trânsito), o aumento da capacidade desse sistema pode significar em uma perda de desempenho global”.

Ademais, o transporte coletivo per se não está ultrapassado ou é disfuncional como implica o autor e ratificam as entidades que assinam a petição. O transporte coletivo, aliás, está associado a um ou mais modos, operadores e esferas (ou níveis) de governo. O transporte coletivo não é uma ideia abstrata. Suspeitamos que o problema não seja tão grave assim, afinal, diante do suposto caos, não deveriam faltar exemplos, não é mesmo?

Para resolver os problemas do transporte coletivo é preciso, já de partida, adotar premissas razoáveis, que não marginalizem sistemas de transporte e não simplifiquem noções estratégicas. Há, por exemplo, questões delicadas de financiamento que precisam de uma discussão qualificada e, com muito pesar, sentimos que as afirmações parecem estar indo na contramão.

Neste momento com o inicio do pós confinamento e com o vírus a solta assistimos o mundo todo se voltar para a mobilidade focando nas bicicletas que são transportes que alem de sua função de ir e vir, também ajuda na qualidade do ar e na saúde de quem a usa.

Nós também temos observado diversas medidas ao redor do mundo. Algumas delas favorecem o convívio na cidade, como a ampliação dos espaços de convivência para reduzir aglomeração, outras propõem ampliação da malha cicloviária, seja temporariamente ou permanentemente. O transporte coletivo também continua sendo relevante e podem ser evidenciadas políticas de manutenção da oferta e higienização.

No caso específico de Mogi das Cruzes, a Linha 11-Coral possui capilaridade razoável, com quatro estações e circulação de trens elétricos, que não emitem poluentes e carregam um número de passageiros inimaginável para o atual sistema de ônibus da região, predominantemente composto por frota de veículos de porte médio, motorização dianteira a diesel, sem ar-condicionado e portas com degraus.

A Cidade de Mogi das Cruzes é dividida pela Estrada de Ferro. Em função disso temos viadutos, túneis, obras viárias que custaram muito e que de certa forma deixaram a cidade mais feia. Existe uma dívida moral desde a Estrada de Ferro do Norte, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba. E em 1890, esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB)depois vem Rede Ferroviária Federal (RFFSA), Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Ferrovia Paulista S/A (FEPASA),finalizado com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos que nunca se interagiu com a cidade e com a paisagem. Alguns trechos da Estrada de Ferro existem muros altos que zeram as visuais para a nossa Serra do Itapety.

A ideia de que a ferrovia é um impeditivo para a visualização da serra é absurdo. Mogi das Cruzes tem passado por um processo de verticalização, que ocorre com muito menor preocupação em relação à paisagem e que abriga as classes médias, principalmente. O desenvolvimento de uma área anteriormente conhecida como Fazenda Rodeio, com a implantação de múltiplos condomínios, numa lógica “Alphavilleana”, por exemplo, nos parece muito mais preocupante. Para que se tenha ideia da magnitude do empreendimento, a ocupação de 180 mil m² está prevista na primeira etapa.

Por outro lado, a CPTM, que assumiu o sistema em 1994, apesar de não ter reconstruído as estações ou adotado uma tipologia de operação mais amigável com a paisagem, pode até possuir um “dívida moral”, mas não por causa da serra, e sim devido à necessidade de contribuir mais fortemente para que as cercanias se desenvolvam e que a inserção da linha e suas estações continue evoluindo.

É preciso lembrar que Mogi das Cruzes implantou uma pequena cidade dentro de outra. Toda a região do Centro Cívico possui viário carrocrata, com largura excessiva, circulação prejudicada de pedestres e ciclistas e muito potencial para adensamento e ações de road diet. A face norte da Estação Estudantes evidencia a existência de grandes lotes e de um espaço urbano fragmentado, que em nada tem a ver com as parcelas remanescentes do município. O Centro Histórico e Tradicional, por exemplo, atendido pela Estação Mogi das Cruzes, que recentemente voltou a ser integrada a um projeto urbano de melhor qualidade, acolhe o pedestre, possui totens, paraciclos e viário com dimensões mais humanas.

Se há uma dívida com os ciclistas (e, com certeza, há), esta recai primariamente sobre o Executivo municipal, que já demonstrou que sabe acolher o pedestre e implantar equipamentos como paraciclos, mas que ainda não o faz com tanta abrangência.

Finalmente, a Fepasa não fez parte da lista de estatais responsáveis por aquela parcela da malha nacional. Em Mogi, os serviços foram detidos pelo governo federal até a estadualização pela CPTM. Posteriormente, com a postura privatista do governo Fernando Henrique, a RFFSA foi extinta e inventariada e uma concessão perversa voltada para o transporte de cargas dilapidou o que sobrou a malha, operando alguns trechos mais lucrativos em detrimento da integração nacional e da mobilidade em escala regional.

Um dos problemas das administrações anteriores era que a Prefeitura não tem autonomia espacial dentro da própria cidade e com o passar dos anos deixando para o transporte de cargas que é mais rentável, deixou novamente a cidade de lado e os cidadãos sem acesso a mobilidade no sentido do Vale do Paraíba. Para nós mogianos uma Estação em César já faria toda a diferença.

A ideia de que a prefeitura não tem autonomia espacial é contraditória, mesmo considerando “administrações anteriores”, que foram muitas, uma vez que Mogi das Cruzes é um dos municípios mais antigos do estado de São Paulo. O fato é que, desde 1988, pelo menos, o município goza de uma série de autonomias, inclusive se sobrepondo aos interesses metropolitanos, que começam a crescer com o fenômeno da metropolização (iniciado na capital a partir de 1940), talvez pouco evidente pelo tecido urbano em Mogi das Cruzes, mas muito evidente pela dinâmica dos transportes terrestres.

A ideia também é contraditória se considerarmos que Mogi das Cruzes está longe de ser um município com pouca capacidade técnica e orçamentária. A situação do antigo distrito de Itaquaquecetuba, emancipado há décadas, produz um contraste bastante didático.

A implantação de uma estação em Cezar de Souza, entretanto, envolve tanto a questão da concessão feita pela União, quanto obras de vulto pela CPTM, que precisaria implantar vias adicionais eletrificadas e construir uma estação dentro do paradigma atual do Trem Metropolitano ou uma estação compatível com um sistema de metrô leve (caso ocorresse uma conversão para VLT, da qual falaremos mais à frente). Uma estação nova da CPTM custa dezenas de milhões de reais.

Quanto ao transporte de cargas, para além do que já dissemos, que fique claro: a Prefeitura muito pouco pode fazer com relação a ele. O acesso ao Vale do Paraíba, em parte graças à postura mesquinha de Jacareí, só pode ser feito pela antiga Variante do Parateí em detrimento do tronco. Em que pese a romantização de certos veículos da imprensa local, é contraditória a ideia de se retirar mais espaço da ferrovia ao passo que se lamenta a inexistência de serviços regionais.

Ora, a Linha 11 opera em Mogi com 8 minutos de intervalo médio nos picos, exacerbando a ira de motoristas parados nas passagens de nível. O Expresso Leste, que continua existindo entre Guaianazes e Luz, opera com mais 8 minutos, o que se traduz numa oferta de 4 minutos entre Guaianazes e Luz. As duas frequências são tipicamente metroviárias e reforçam que a ferrovia não opera com folga e não deveria ceder espaço.

Estamos em época de eleição e com mudanças em todos os sentidos e o momento é oportuno para que possamos reivindicar uma faixa de 2,00 metros para a criação de uma Ciclovia, denominada como CICLOVIA LESTE-OESTE, onde teríamos a mobilidade de ter um caminho que inicia em Jundiapeba e se encerra em César de Souza.

São 15,4 km que contribuiria para o desafogamento de todo o transito da cidade, resolveria o problema de transporte coletivo e de quebra melhoraria a saúde dos praticantes.

A implantação de uma ciclovia articulando as parcelas leste e oeste de Mogi é, concordamos em absoluto, louvável e necessária, mas não resolveria o problema do transporte público e, proposta de maneira rasa e ameaçando a parca faixa de domínio da CPTM, não parece ter o caráter estruturador necessário para ser enxergada como desafogadora do trânsito.

Desafogar o trânsito, aliás, é uma premissa equivocada. O transporte público e a infraestrutura para modos ativos não deve ser pensada para desafogar o trânsito, deve ser pensada para a cidade e seus habitantes (e, por habitantes, não falamos apenas da população residente, mas também da população flutuante). Mogi das Cruzes possui, em diversos momentos, trens vazios — “batendo lata”, como popularmente se diz no meio dos transportes —, enquanto filas de carros se formam em diversos pontos numa área de influência entre 500 metros e 2 km ao longo da Linha 11-Coral.

Desestimular o uso do automóvel deveria passar por restringir sua circulação e pela melhoria e barateamento do sistema de ônibus, capilarização da rede cicloviária e ampliação da Linha 11. A capilarização da rede cicloviária não precisaria ser sobreposta à faixa de domínio da CPTM, porque significaria retirar espaço de um meio de alta capacidade, como este texto-resposta propõe refletir.

Pensamos em uma Ciclovia com bicicletário ao longo dela, com bicicletas de alugueis, com vários pontos de apoio ao longo da Ciclovia e com toda a segurança que o ciclista deve ter.

É preciso considerar que todas as estações reconstruídas pela CPTM nas últimas duas décadas, pelo menos, contam com bicicletários e que, recentemente, o governo acenou para a ampliação da exploração de receitas acessórias na Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú), concedendo a via de serviços da EMAE (Empresa Metropolitana de Águas e Energia), que é utilizada como ciclovia compartilhada em regime de convênio entre esta e a CPTM, para que a iniciativa privada oferte os serviços que julgar apropriados e cuide da zeladoria.

Considerando as dimensões de Mogi das Cruzes e a postura da iniciativa privada na capital, é óbvio para o COMMU que o município terá dificuldades em encontrar empresas interessadas numa eventual licitação de um sistema de compartilhamento de bicicletas, entretanto, a prefeitura já poderia ter construído bicicletários, principalmente considerando que os terminais Central e Estudantes são de responsabilidade dela. A prefeitura poderia, inclusive, já que não conseguiu entregar os terminais de ônibus dos distritos de Jundiapeba e Braz Cubas, priorizar a implantação de bicicletários amplos.

Uma outra dúvida sobre a proposta da ciclovia, principalmente considerando a infraestrutura de apoio desejada, diz respeito aos motivos que a tornam mais lógica numa ciclovia completamente nova, com potencial de conflitar não só com cabeamento, posteamento e outras edificações associadas à faixa dominial (como aquelas que abrangem o projeto Estação Cultura, ainda sem dotação orçamentária), quando há um corredor cicloviário orientado na direção leste-oeste, que passa por logradouros como av. das Orquídeas, r. David Bobrow, r. Ten. Onofre Rodrigues de Aguiar, av. Cav. Nami Jafet e av. Gov. Adhemar de Barros, que poderia ser complementado e capilarizado utilizando o sistema viário existente.

Para isto estamos iniciando um abaixo assinado e vamos solicitar para os nossos representantes políticos que se esforcem para que possamos conseguir esta faixa de 2,00 metros que hoje é subutilizada.

O fato de existir subutilização hoje, pouco significa amanhã. E para a próxima década? E para o próximo meio século? Ora, como já apontado, retirando espaço da ferrovia, é cada vez mais inviável que se pense em qualquer possibilidade de ampliação dos tipos de serviços.

Não condenamos a utilização de parte do leito ferroviário para a promoção de uma melhor integração com a cidade e seus habitantes, mas a urgência não pode condenar a infraestrutura de trilhos. Emergencialmente, enquanto a prefeitura poderia pintar ciclofaixas temporárias, os cicloativistas poderiam lutar para que fossem convertidas em ciclovias permanentes.

O espaço do carro não importa. Não existem avenidas apertadas em Mogi, existem avenidas com má utilização do espaço. Se está apertado para carros, ônibus, pedestres e ciclistas, basta priorizar os três últimos e repensar a logística, utilizando pequenos pontos de transbordo, pequenos caminhões elétricos e bicicletas cargueiras.

Se a ferrovia, que hoje cumpre papel de metrô e que, principalmente a partir de Suzano, exibe o triste retrato de uma das linhas mais carregadas do continente, apresenta-se com inserção urbana insatisfatória, é papel da arquitetura e do urbanismo, em conjunto com outras áreas do saber, como a do planejamento territorial e das políticas públicas, discutir soluções em linha com a complexidade de uma infraestrutura de transporte de alto carregamento e alta capacidade. Adiantamos possibilidades compatíveis com o papel regional e metropolitano de Mogi:

• Conversão do tramo Suzano-Estudantes em VLT (veículo leve sobre trilhos) a ser realizada pela CPTM, com operação similar à do VLT da Baixada Santista, na qual a circulação se dá num canteiro central ajardinado com baixa segregação e cruzamentos em nível com inteligência semafórica. Este tipo de operação com maior nível de segregação é conhecida como metrô leve;
  • É possível considerar, como já abordamos em outros artigos, a adoção de material rodante do tipo tram-train, capaz de circular em trechos segregados com bom desempenho (comparável aos atuais trens pesados), composto por VLTs longos, de até 9 módulos;
  • É possível considerar ainda a possibilidade de uma operação híbrida, com alguns trens pesados atendendo os trechos nos horários de maior carregamento, o que pode ser reforçado pela adoção de uma solução conciliadora para quem deseja maior conforto sem depender dos seletivos da linha 217, a ser implantada na Linha 12-Safira;
  • A conversão torna muito mais factível a construção de uma ciclovia correndo paralela e adjacente;
• Ampliação da malha cicloviária, considerando as tipologias viárias existentes e o uso e ocupação do solo;
  • A ampliação não depende e nunca dependeu do leito da CPTM;
  • A ampliação pode ser feita de forma temporária, com cones e sinalização horizontal, utilizando o viário da própria cidade;
  • A observância à tipologia viária facilita optar por princípios de racionalização com base nas dimensões e características do sistema viário, com a elaboração de projetos-tipo e adoção de soluções padronizadas sempre que possível;
• Estabelecimento de um sistema de mobiliário para ciclistas, que poderia, se assim fosse desejado, ser explorado pelo privado a partir de licitação a ser realizada pela prefeitura;
  • Composto por paraciclos, bicicletários e outras infraestruturas de apoio;
  • Para auferição de receitas, poderia contar com espaços para publicidade e pequena oferta de comércio e serviços;
• Ampliação do mobiliário para pedestres e ciclistas do Centro Cívico e ampliação da pedestrianização, com sistema de logística limpo;
  • Bancos, mesas, cadeiras, floreiras e totens são exemplos de mobiliário, sendo que o poder público local claramente não possui entraves em termos projetuais, considerando o mobiliário existente;
  • O sistema de logística limpo poderia ser composto por pontos de transbordo de mercadorias, ou seja, a circulação de veículos poluentes e de maior porte ficaria restrita dentro do perímetro pedestrianizado, sendo a logística de cargas interna feita por veículos distribuidores ambientalmente mais amigáveis, como bicicletas cargueiras e pequenos caminhões elétricos;
• Humanização do sistema viário da região do Centro Cívico, incluindo ações de alargamento de calçadas, implantação de ciclovias em desnível e pedestrianização;
  • Em outras palavras, reforço, manutenção e ampliação das ações desenvolvidas no passado;
  • Poderia contemplar espaços para publicidade, permitindo auferição de receitas, a depender do modelo de exploração;
• Identificação de linhas de desejo para travessia da faixa de domínio da CPTM e estabelecimento de projetos-tipo para passarelas, sendo o projeto-tipo ideal uma praçarela integrada à calçada e, idealmente a um calçadão (rua ou avenida pedestrianizada);
  • Praçarelas podem contar com quiosques, bebedouros, bancos, mesas, áreas cobertas e outras amenidades;
• Setorização das áreas mais dinâmicas do Centro Cívico e do Centro Histórico e Tradicional, com a instalação de totens de localização de pontos de interesse e estabelecimentos, cuja manutenção deve ser feita em parceria com os comerciantes;
  • Uma associação de comerciantes poderia aproveitar a setorização para explorá-la via hotsite e códigos QR.

Adiantamos ainda que o desenvolvimento das cercanias e o estímulo ao desenvolvimento do extremo leste da capital e do Alto Tietê como um todo, se feito adequadamente, vai reforçar o papel da Linha 11, como uma grande articuladora. A lotação pode ser mais equilibrada, mas os trens poderão ter procura constante por um maior período de tempo, a exemplo do que já ocorre na Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra) ou Linha 9-Esmeralda. São cenários assim que deveriam desestimular a perda de parte do leito, por menor que seja.

Os grupos de ciclistas estão se organizando para que possamos ter um número de assinaturas em pró desta obra que além de estar previsto em Lei para o Município, ajudará um grande número de pessoas.

O abaixo-assinado está direcionado a Pedro Tegon Moro (diretor-presidente da CPTM) e João Doria (PSDB, atual governador estadual), o que por si só torna o parágrafo acima contraditório. O Executivo mogiano não tem competência sobre a faixa dominial da CPTM.

A verdade é que toda a proposta se volta para a CPTM por causa da premissa rodoviarista de não incomodar o carro, apoiada na ideia de que o sistema viário não tem largura suficiente. O transporte de alta capacidade, mais uma vez, se vê encurralado para preservar o automóvel, figura inimputável pelas atrocidades urbanas que foram historicamente motivadas em sua defesa.

Teríamos muito prazer em assinar e disseminar o abaixo-assinado, desde que ele olhasse para o sistema viário, para tanto, precisaria abrir mão de premissas incompatíveis com cidades para pessoas.

Contamos com todos aqueles que se incomodam com o transito de Mogi das Cruzes.

O trânsito nunca foi um problema em Mogi, já o mesmo não podemos dizer do rodoviarismo e da carrocracia em excesso. Estes são os dois pontos que reduzem a qualidade de vida, supervalorizam o único shopping center do município, deprimem o papel do sistema de ônibus, hostilizam a ferrovia, desestimulam o turismo entre núcleos urbanos pitorescos (nomeadamente Sabaúna, em Mogi, e Guararema) e apequenam a compreensão do continuum territorial existente.

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