COMMU participa de conversa com candidatura de Piracicaba

Índice

Introdução

O COMMU recorrentemente comenta, propõe e cobra melhorias nas políticas públicas voltadas à mobilidade na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) e ocasionalmente na MMP (Macrometrópole Paulista). Temos um posicionamento que é facilmente identificado como de esquerda e progressista.

Com isso em mente, embora não façamos apoio a nenhum partido em particular, não é possível ser apolítico e se isolar das instituições responsáveis por propor, executar e fiscalizar políticas públicas.

No começo de agosto fomos contatados por um pré-candidato a vereador do município de Piracicaba, colega e contemporâneo de universidade. O professor municipal Thales Campos é formado em Geografia (FFLCH-USP) e foi um dos responsáveis pela elaboração do plano de governo de mobilidade a ser debatido pelo PDT (Partido Democrático Trabalhista), que tinha pouca atuação em Piracicaba até recentemente. Em uma videoconferência de duas horas discutimos políticas públicas de infraestrutura, custeio, financiamento, contratos, uso do espaço público, cobrança e legislação. Veja o que foi discutido.

Ciclovias

O estímulo à mobilidade ativa é uma realidade, é condizente com as cidades humanas que o novo urbanismo do século XXI prega, e uma obrigação, levando em conta a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana). Para fins de clareza a PNMU, a inclusão e a sustentabilidade foram os princípios que nortearam toda a conversa, sob uma perspectiva de como o programa de governo de um partido pode direcionar os investimentos e políticas públicas para atingir as metas.

Pontuou-se que, antes de tudo, ciclovias são infraestrutura de segurança, sua principal função é preservar vidas. Portanto o planejamento dessa infraestrutura deve levar em consideração as colisões e atropelamentos, com mortos e feridos, e onde ocorrem no viário. Além disso são importante infraestrutura de mobilidade para o estímulo da realização de viagens de bicicleta, e para o meio ambiente e saúde pública através da substituição das viagens motorizadas.

Foi discutido o que leva as pessoas a andar de bicicleta e porque é importante que essa opção de mobilidade. Citamos o dado de São Paulo e a pesquisa feita em cima dos dados da OD 2017 (Pesquisa Origem e Destino, do Metrô) que aponta que a maioria dos deslocamentos de carro feito na cidade e na região metropolitana são deslocamentos curtos, viáveis de serem substituídos pela bicicleta. Apesar de a distância percorrida ser curta, a insegurança, ou a percepção de insegurança, são fortes fatores inibidores das viagens.

Os membros do partido reportaram que existe uma pequena infraestrutura cicloviária na cidade, de 11,2 km, mas voltada principalmente para o lazer. Querem propor expansão da malha para mobilidade, e questionaram sobre a utilização de vias paralelas às avenidas principais.

Explicamos o ponto sobre a preservação de vidas. Pela segurança a infraestrutura cicloviária deve contemplar as ruas de maior fluxo, com maiores velocidades e tráfego pesado, ou seja, justamente as avenidas principais na maioria dos casos. Além disso, como forma de viagem a rede cicloviária deve atender aos desejos de viagens da população, cujos destinos convergem nas ruas comerciais, nas principais avenidas, nos centros de educação, etc. Não adianta jogar a ciclovia na rua paralela, se o emprego, a escola e o ponto de consumo estão na avenida. O resultado disso é ciclovias subaproveitadas e que não estimulam ciclistas, enquanto quem faz suas viagens de bicicleta é hostilizado por ocupar o viário conforme determina o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) e expulso aos berros de “vai pra ciclovia!” tão comuns. Corre-se o risco da política ficar desmoralizada e ser vista como “desperdício de dinheiro”.

Nessa linha discutiu-se também o perigo político de se queimar com a instalação de ciclofaixas, tal qual a gestão Haddad na capital. Como programa de governo, há uma preocupação, de certo modo pragmática, quanto à recepção dessas ações. Avanços polêmicos, que custam popularidade, podem gerar a quebra de continuidade das políticas públicas. Sua interrupção pode significar, ao fim de 8 anos, um resultado pior do que uma implantação mais acanhada porém contínua. No entanto, o resultado a longo prazo pouco importa para todas as vidas que não foram perdidas para a violência do trânsito já, nem para seus familiares. Não é um assunto simples, qualquer resposta dada como certa será no máximo um exercício de futurologia. Como urbanista e defensor da mobilidade e da segurança viária, eu me posiciono atestando que nós precisamos de mudanças radicais e imediatas, e batalho para convencer agentes públicos e a população do mesmo. Como partido disputando eleições, há um cálculo eleitoral sendo feito, inclusive para que se possa chegar no governo e produzir qualquer ação que seja.

De forma a viabilizar a instalação de ciclovias nos locais ideais, sugeri que utilizassem os mapas de acidentes de trânsito com mortes ou feridos do Infosiga, e priorizassem estes locais. Também consultamos algumas das avenidas consideradas “estreitas” pelo Google Street View (exemplo 1, exemplo 2), e várias delas possuem estacionamento em ambos os lados, que foi sugerido que fosse substituído pela ampliação da calçada e instalação de ciclovias. Além do estacionamento, há de se considerar que com frequência as faixas de rolamento delimitadas em avenidas são hiperdimensionadas, mais largas do que o necessário. É recomendado o estreitamento dessas faixas, que além de permitir a instalação de ciclovias, ainda tem um efeito de acalmamento de trânsito ao promover velocidades máximas mais baixas para os automóveis.

Há questionamentos sobre tentar expandir a malha da maneira mais rápida possível e corrigir erros depois, ou de procurar fazer projetos-piloto modelos, a custo maior, e tentar usar de vitrine para convencer outros bairros na cidade a apoiarem e solicitarem intervenções também. Devido à presença da Esalq (Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”), o campus da USP de Piracicaba, e a concentração de universitários e pequenos comércios no entorno, a proposta do partido parece ser de um forte e concentrado investimento nessa área para a implantação piloto em dois anos de uma malha cicloviária local, visando estimular um hábito de bicicleta em uma população jovem, com menos recursos financeiros disponíveis, e parte da demografia mais propensa a direção alcoolizada e colisões de trânsito.

Sistema de ônibus

A equipe apresentou um breve histórico do sistema de ônibus de Piracicaba, por onde circulariam aproximadamente 200 linhas. Até os anos 2010, parecia haver lotes de linhas. Em algum momento perto deste ano, a prefeitura decidiu que fazer uma licitação com todas as linhas e só uma empresa operar o sistema. As empresas então criaram um consórcio, a Via Ágil, pra ganhar essas linhas e continuar operando, mas, ainda assim, seriam várias empresas operando várias linhas, cada qual com seus ônibus. Em 2015 teriam mudado a licitação para que o consórcio não conseguisse ganhar. Duas empresas se fundiram e as outras abandonaram o páreo (permanecendo Piracema e Stênico), com um contrato único controlando todas as linhas municipais. Este seria o sistema como funciona até hoje. Com a pandemia de Covid-19 os ônibus chegaram a perder 80% de seus passageiros e o sistema estaria com um deficit de 20 milhões, a ser bancado pela prefeitura.

Piracicaba está realizando estudos para lançar uma nova licitação do sistema de ônibus, algo que a equipe quer participar intensamente, então cobrimos tópicos gerais de funcionamento e melhoria do sistema, e de licitações para a contratação deste. Muitas das sugestões são oriundas do guia Boas Práticas de Gestão dos Ônibus, do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

As licitações tendem a se cartelizar ou serem pouco competitivas ao colocarem barreiras de entrada demasiadamente altas para os operadores. Foi sugerido que o sistema seja licitado em lotes, ao invés de um único operador para toda a cidade, para reduzir os custos operacionais e frota necessária para a operação, permitindo a concorrência de mais empresas. O exemplo de São Paulo foi utilizado para ilustrar outra barreira de entrada que inviabilizava a concorrência: a exigências de garagens próprias no município. Sendo o investimento em terra muito caro, o ideal é que a prefeitura seja a dona das garagens e conceda o espaço para operação dos serviços, do contrário é um fator que inviabiliza a penetração no mercado de empresas vindas de fora, favorecendo o status quo. Por se tratar de uma nova licitação, foi sugerido que seja o marco para a adoção de ônibus acessíveis e tecnologias limpas, eliminando o uso de combustíveis fósseis. Embora Piracicaba tenha a vantagem de estar próxima de Campinas onde se encontra a fábrica da BYD, uma das poucas fabricantes de ônibus elétricos no país, não é legalmente possível fazer uma exigência de tecnologia tão específica sem disparar questionamentos de ilegalidade e direcionamento de licitação junto ao TCE (Tribunal de Contas do Estado) e MP (Ministério Público).

A licitação também deve abandonar o modelo de pagamento por passageiro (prática que estimula a lotação de ônibus) e passar a adotar um modelo melhor planejado de fiscalização, que remunere por quilometragem percorrida e custos de fretamento, pague por partida no terminal para evitar cancelamentos de viagens, por satisfação do usuário para controlar limpeza dos ônibus e boa direção dos motoristas, etc. A bilhetagem deve ser eletrônica para evitar o uso de dinheiro vivo (e reduzir assaltos aos ônibus) e permitir um bom controle de informações referente ao uso dos sistemas. Os ônibus devem ser dotados de GPS, e esse dado deve ser público e facilmente disponível para qualquer usuário.

Para redução de custos operacionais, deve haver uma racionalização das linhas, com sistemas alimentadores com penetração no tecido dos bairros, e sistemas troncais com prioridade na via e semafórica, correndo em faixas exclusivas.

Fora a licitação, foi colocada a importância de corredores de ônibus, com pontos de embarque abrigados, modernos, acessíveis e com informação. Mas em se tratando de obras de maior porte e com maior tempo de execução, foi frisado de que faixas exclusivas de ônibus à direita podem ser imediatamente demarcadas, a um custo baixíssimo, à medida de mais de uma centena de quilômetros por ano. Deve marcar a prioridade do ônibus de imediato, e podem ser tanto permanentes quanto provisórias enquanto as obras de um corredor à esquerda são feitas numa mesma avenida.

Resta saber quem pagará a conta. A pandemia de Covid-19 mostrou o quão insustentável é que os sistemas dependam exclusivamente da tarifa. A pluralidade de financiamento dos sistemas é questão de sua resiliência frente a eventos de crise. Já existe exploração de propaganda nos ônibus piracicabanos, mas não nos abrigos dos pontos de ônibus como há em São Paulo. Os terminais urbanos podem ter exploração comercial complexa, indo além das mesmas vendinhas de polvilho de queijo de valor nutricional nulo. Mais do que isso, os terminais urbanos podem ser integrados ao desenvolvimento urbano, sendo parte de construções de prédios institucionais, comerciais ou residenciais (preferencialmente de uso misto), alinhados com os princípios do DOT (Desenvolvimento Orientado pelo Transporte). Lembrando que as receitas acessórias reduzem a tarifa paga pelo usuário, e que isso permite que uma parte mais pobre da sociedade (os usuários típicos do sistema de ônibus) tenham menos gastos com transporte, e que esse dinheiro gasto em bens e serviços locais provoca um aquecimento da economia, além de arrecadação de impostos municipais. Sendo a redução máxima da tarifa a implantação da Tarifa Zero, foram citados os casos de Maricá e de Vargem Grande Paulista e seus diferentes custeios (royalties da cidade e a criação de uma taxa para empresas que substitui o Vale-Transporte).

Mobilidade a pé

Em Piracicaba, assim como em São Paulo e na maioria das cidades do país, a calçada é responsabilidade do dono do lote lindeiro. Isso traz problemas sistêmicos de má conservação, ausência de padronização e falta de acessibilidade. Embora no sistema atual de responsabilidade, o jeito de mitigar os problemas seria ampliando fortemente a fiscalização e aplicando multas aos responsáveis pelas calçadas inadequadas. Isso representaria não apenas um grande custo para fazer a fiscalização, mas uma carga de multas enorme, um gigantesco problema administrativo de acompanhamento de cada processo individual, e um resultado final ruim, dividido entre pessoas que não tem dinheiro para arcar nem com as obras nem com a multa, de pessoas que não tem o conhecimento técnico para executar a reforma da calçada de maneira apropriada, e de uma minoria que conseguiria executar as obras a contento. Foi sugerido para o programa de governo do partido que a responsabilidade sobre as calçadas fosse remunicipalizada. Ao Estado cabe a responsabilidade de execução do viário de circulação geral, cabe a execução e manutenção das faixas e corredores exclusivos de ônibus e cabe a criação e manutenção de ciclorrotas, ciclofaixas e ciclovias. Por que, então, a calçada, a infraestrutura viária do deslocamento do pedestre, é terceirizada e pulverizada entre pessoas sem o conhecimento das normas técnicas e de execução de obras? Ao invés milhares de munícipes terem que se virar comprando cimento no varejo e contratando mão de obra ou tentando fazer a calçada por conta própria, é melhor que a prefeitura assuma para si essa responsabilidade. Assim o poder público pode estabelecer um plano de prioridade de intervenções, estabelecer um padrão de materiais e detalhes construtivos, incluir a acessibilidade, o piso podotátil e as rampas em todas as esquinas no projeto, e contratar as obras mediante licitação, ganhando em escala, economizando milhões de reais e garantindo uma qualidade final muito superior.

Além da responsabilidade sobre a calçada, conversamos sobre o alargamento destas, para proporcionar aos pedestres amplo espaço de circulação, se aproveitando de vagas de estacionamento. O redimensionamento das calçadas pode ser utilizado como medida de acalmamento de tráfego e de segurança viária, com destaque para os estreitamentos de cruzamentos, que reduzem as distâncias que os pedestres têm que atravessar e forçam uma redução de velocidade dos veículos automotores.

Por fim foram discutidos os calçadões nas áreas comerciais. Uma maneira de estimular a circulação de pessoas nessas centralidades, trazendo maior faturamento ao comércio a substituindo viagens curtas de automóvel. Lamentavelmente, a cidade de Piracicaba tinha um outro histórico, com a Praça José Bonifácio que existia tendo nos últimos anos sido transformada em uma rotatória com estacionamento.

Acessibilidade

As questões de acessibilidade universal estão intrinsecamente associadas às discussões de mobilidade. Devem ser o ponto de partida de cada intervenção e política pública. Uma cidade deve ser plural e democrática, e isso pressupõe que todos os seus habitantes possam usufruí-la.

Daí a necessidade da proatividade do poder público no planejamento e na execução de obras. Tanto das calçadas adequadas à norma, das ciclovias e do sistema de ônibus. Retomando o assunto da licitação de transporte coletivo, foi sugerido que fosse estabelecido um prazo para adequação da frota de modo a garantir acessibilidade. Em geral as licitações estabelecem uma idade média máxima para a frota e uma idade limite para cada ônibus. Em São Paulo os limites de 5 e 10 anos, respectivamente, fazem com que aproximadamente 10% da frota seja substituída todo ano. Dessa forma, é possível exigir que apenas ônibus novos, modernos e acessíveis, com rampa ou elevador para cadeira de rodas, sejam aceitos, e, sem investimento adicional além do já previsto na licitação, ter a frota inteiramente acessível em até 10 anos, ou antes reforçando os investimentos.

Restrições a automóveis

Foi apontado que tão importante quanto garantir qualidade das alternativas ao carro, é fundamental ativamente desestimular o uso do automóvel. A gratuidade de estacionamento em via pública é um dos principais subsídios que oferecemos aos carros, sem contrapartida. Piracicaba já possui um programa de estacionamento rotativo de Zona Azul, tal qual São Paulo. Mas enquanto São Paulo cobra R$ 5,00 por hora, algo mais próximo da tarifa unitária de R$ 4,40 para ônibus, Piracicaba cobra R$ 2,00 pela primeira hora de estacionamento e R$ 2,25 por duas horas de estacionamento, contra uma tarifa de ônibus de R$ 4,80.

É necessário que a política de precificação do espaço viário seja construída de forma que não seja sempre mais interessante ao munícipe dirigir até um local, com todas as externalidades negativas que isso acarreta, do que caminhar, pedalar ou utilizar o transporte público. Foi proposto rever a cobrança da Zona Azul e vinculá-la pelo menos ao preço da tarifa, pública ou técnica, do sistema de ônibus, de forma que para uma pessoa desacompanhada os custos sejam, no mínimo, iguais na escolha entre o transporte coletivo ou individual motorizado.

Embora os relatos sejam de que Piracicaba atualmente não sofre com grandes congestionamentos, apontamos que é necessário desde já desestimular o automóvel, justamente para que não seja gasto dinheiro criando infraestrutura cara voltada para os carros, mantendo essa infraestrutura, arcando com as consequências negativas do rodoviarismo desmedido, e tendo que gastar mais bilhões para reverter e readaptar a cidade à escala humana no futuro. É mais simples observar os erros cometidos por outras cidades e metrópoles e evitá-los, do que copiar os erros e mais tarde as soluções.

Para desestimular o uso do carro, o mandato estava considerando adotar um rodízio de placas, similar ao modelo da capital. O modelo tem alguns problemas, como que domicílios de classe média e alta tendem a comprar um segundo carro para evitar a restrição, e que a aquisição de um segundo veículo gera um estímulo da lógica de fazer todas as viagens de automóvel, mesmo que sejam mais convenientes de outra forma. Foi proposta uma substituição da política de desestímulo do Pedágio Urbano ou Taxa de Congestionamento, a cobrança de um valor pela circulação de automóveis em perímetros centrais ou áreas comerciais, que são bem servidas pela infraestrutura de pedestres, pelo transporte coletivo ou por ciclovias. A cobrança serve uma série de motivos, o mais direto dele sendo o desestímulo às viagens supérfluas. Existe uma sobreutilização do automóvel para viagens extremamente curtas que poderiam ser substituídas pela caminhada ou pela pedalada, mas que a conveniência dedicada ao carro em detrimento das outras formas de transporte faz com que seja comum o cenário de dirigir apenas algumas quadras de automóvel. O ato de cobrança por viagem inibe deslocamentos desnecessários de carro. A redução dos deslocamentos por sua vez provoca redução de congestionamentos, de emissão de poluentes e de colisões e vítimas de trânsito. Além dos efeitos diretos no trânsito, a taxa envolve uma arrecadação, cujo objetivo é ser aplicada em melhorias na mobilidade. Tanto na construção de infraestrutura, calçadas, ciclovias, faixas exclusivas e corredores de ônibus, quanto no subsídio direto para redução das tarifas do transporte coletivo. Assim a restrição aos automóveis é ao mesmo tempo o mecanismo de financiamento que torna os automóveis definitivamente obsoletos na cidade.

Por último, a maior restrição aos automóveis é a simples restrição de sua circulação em áreas da cidade, a criação de calçadões. Principalmente em áreas comerciais, com muitas lojas e polos de atração, serviços públicos, etc. a remoção do automóvel torna o espaço convidativo, mais seguro, acessível, e o fluxo adicional de pedestres aquece a economia e melhora o faturamento dos negócios ao redor. A grande área que dedicamos para circulação e armazenamento de carros, quando transformada em espaço para pessoas, é grande o suficiente para receber eventos culturais, apresentações, comícios, shows, estruturas provisórias, campanhas públicas, etc.

Conclusão

Nesta longa conversa, moderadamente resumida aqui, foram apresentados todos estes conceitos de cidades mais humanas, acessíveis, democráticas e baratas, fornecidas referências e exemplos de caso, e muitas comparações foram feitas com São Paulo. O COMMU não endossa nenhum partido ou candidato em particular, mas é importante que o campo progressista divulgue suas ideias e propostas, demonstre viabilidade projetual, legal e financeira, e se posicione onde for possível para evitar que o discurso seja tomado pelo senso comum e políticas populistas. É possível construir cidades melhores, e se não somos nós a construí-la, então no mínimo temos a obrigação de influenciar positivamente aqueles responsáveis pelas decisões.

Se você ainda não acompanha o COMMU, curta agora mesmo nossa página no Facebook e siga nossa conta no Instagram. Veja também como ajudar o Coletivo voluntariamente.