Itaim Paulista: quem tem metrô, precisa do Metrô?

Índice

Introdução

Este artigo tem sido esboçado há mais de um ano. Ainda não entendemos os motivos, mas a ideia de que é preciso que uma companhia específica construa um tipo específico de linha na Zona Leste, para atender um tipo específico de deslocamento, tem nos incomodado bastante. Do que estamos falando? Das pessoas que acreditam que construir mais linhas radiais de metrô é a única saída para desenvolver seus bairros, mesmo que suas opiniões sejam absolutamente vazias. E, como se não bastasse, a linha precisa ser construída pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ, usualmente grafado Metrô) e ser subterrânea.

Importante: este artigo não é elogioso e não se propõe a dizer que a Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) é perfeita. O artigo segue o mesmo padrão de crítica construtiva que historicamente norteia nossa produção de conteúdo em torno da mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).

Confira a seguir algumas das premissas equivocadas e nossas respostas a elas:

Metrô como sinônimo inequívoco de desenvolvimento gerador de empregos

A Linha 3-Vermelha foi concluída em 1988. Passados mais de 30 anos, podemos afirmar que o tramo leste deixou de ser predominantemente dormitório? Não, pelo contrário: aquela parcela da Zona Leste perdeu suas grandes indústrias, observou um processo acelerado de urbanização, nem sempre bem planejada — geralmente realizada pelo mercado formal ou pela própria população, que, alijada de acesso à terra em locais mais infraestruturados, constituiu um mercado informal —, e se tornou lar de um imenso contingente populacional que vive o dilema do acesso rápido, mas insalubre ao Centro e à Barra Funda, enquanto amarga a falta de emprego nas redondezas.

Nossa hipótese é a de que a Linha 3-Vermelha (não só ela, mas toda a massiva infraestrutura de transporte com caráter radial) criou um cenário em que o acesso ao Centro Expandido não só foi facilitado, mas se tornou um convite à funcionalização das cercanias atendidas como dormitório. Por que buscar o desenvolvimento local se o acesso ao Centro Expandido é tão facilitado?

As cercanias da Linha 3-Vermelha estão longe de refletirem um fantástico corredor de desenvolvimento. O trajeto é marcado por estações e mais estações que possuem postos de gasolina, motéis e terminais de ônibus que vendem junk food como vizinhança, ou, quando muito, um precário e simples comércio popular, incapaz de empregar uma população comparável à do Uruguai. Apenas recentemente (e muito recentemente) o Tatuapé, já na borda do Centro Expandido, começou a dar sinais de se tornar uma centralidade minimamente relevante para a escala da região.

Para nós do COMMU, não é a construção de uma linha redundante que vai transformar a Zona Leste. São mais de 30 anos de história só na Linha 3 e ainda mais tempo nas antigas ferrovias, que há décadas passam por um processo de conversão, que tem resultado num aumento vertiginoso da oferta de lugares.

Mais adiante, destacaremos fatos ligados à modernização da Linha 12 e faremos uma discussão sobre a conversão das linhas da CPTM em metrô.

Completo desconhecimento em relação aos custos e à complexidade da empreitada

Discursos em torno de um sentimento nebuloso chamado de “vontade política” não são raros. E mesmo nós, muito provavelmente, já fizemos o uso do termo, direta ou indiretamente, no entanto, mesmo que seja possível fomentar a tomada de decisão (a “vontade”) por parte de um ou mais políticos em posições importantes, elas não são sinônimo de criação de condições.

O fator custo parece ser recorrentemente ignorado quando tudo se resume à canetada. Construir metrô subterrâneo é caro. Comentário nenhum deixado nos nossos canais de discussão e relacionamento será capaz de mudar os custos bilionários de uma linha de metrô. Mesmo com a redução do PIS e Cofins, a concessionária Acciona ainda precisará investir R$ 11,96 bilhões se quiser tirar a Linha 6-Laranja (São Joaquim-Brasilândia) do papel. Prevê-se 15,3 km de extensão e 15 estações. Já foram gastos R$ 1,7 bilhão. Fala-se num custo total de R$ 15 bilhões.

Grosseiramente, cerca de R$ 1 bi por km. A Linha 12-Safira tem quase 39 km de extensão, dos quais aproximadamente 29 km estão dentro da capital, considerando a Estação Jardim Romano, localizada em São Paulo, mas próxima do limite com Itaquaquecetuba. Mesmo com 29 km, a Linha 12-Safira não é capaz de avançar para além da Estação Brás.

No momento, é impossível imaginar uma linha nova que consiga fazer mais e melhor custando menos do que qualquer intervenção remanescente de modernização da atual Linha 12-Safira. Sabendo que seriam pelo menos 30 ou 35 km para atingir regiões de interesse da população no Centro Expandido, o custo seria praticamente o dobro daquele da Linha 6-Laranja, que se arrasta há anos. Vale lembrar, aliás, que a Linha 6-Laranja também tinha um tramo de caráter radial num ponto da Zona Leste menos favorecido pela atual malha de trilhos, mas este foi suprimido e transformado na Linha 16-Violeta (Oscar Freire-Jardim Brasília).

Fazendo um melhor uso do dinheiro público

Pode não parecer, mas são quase 5 km entre São Miguel Paulista e Itaim Paulista, considerando o trajeto relativamente direto da atual Linha 12. Para deslocar o atendimento em mais algumas centenas de metros com uma linha subterrânea nova, seriam mais de R$ 5 bilhões, logo. É uma conta difícil de fazer sentido.

Se o governo tivesse entre 15 e 30 bilhões de reais para gastar com novas linhas no extremo leste, poderíamos retomar os mesmos pontos de sempre em discussões sobre a requalificação da infraestrutura da CPTM na Zona Leste e no Alto Tietê, que consistem em intervenções de menor custo e maior abrangência. Com tanto dinheiro, apostaríamos que seria possível…

• …solucionar todos os principais problemas da Linha 12, ou seja:
  • Adquirir mais trens;
  • Melhorar o subsistema de energia para alimentar mais composições;
  • Substituir a sinalização obsoleta para permitir intervalos nos picos de 3 minutos entre um trem e outro;
  • Realizar retificações de traçado, construção de vias auxiliares e oferta de serviços expressos, sendo que os serviços expressos poderiam usar trens mais confortáveis, inclusive;
  • Expandir ligeiramente as linhas 4-Amarela (Luz-São Paulo·Morumbi) e 12-Safira, fazendo uma plataforma subterrânea para a Linha 12 no Brás e expandindo esta em direção ao Pari, para encontrar a Linha 4.
• Com 1 km de metrô subterrâneo, daria para construir estações de excelente qualidade arquitetônica e maior protagonismo no cotidiano da cidade e seus habitantes:
  • Seria possível reconstruir as estações de Itaquaquecetuba, encerrando o contraste existente hoje;
  • Seria possível construir novas estações em Itaquaquecetuba e Poá;
  • Seria possível construir um centro cultural fantástico sobre os trilhos do pátio Eng. Manoel Feio, estimulando deslocamentos no contrafluxo, com parte da Zona Leste podendo se deslocando no sentido oposto ao do Centro Expandido da capital para buscar cultura, arte e lazer;
• Com 1 km de metrô subterrâneo, daria pra construir mais de cinco estações integradas ao atual terminal da SPTrans em São Miguel Paulista, de fato, daria pra construir vários terminais nas estações atuais e ainda colocar gente pra morar sobre eles, com moradias dotadas de equipamentos públicos e espaço locável para comércio;
• Com o custo de uma linha completa em subterrâneo, daria pra melhorar a zeladoria do Parque Ecológico do Tietê e expandi-lo, proporcionando habitação digna para famílias que ocupam a várzea e sofrem recorrentemente com inundações;
• Não seria exagero dizer ainda que, com o custo dessa linha redundante e seus impactos, talvez seria possível desenvolver pelo menos os projetos de extensões para serviços e/ou ramais de metrô leve para aumentar a capilaridade:
  • Por exemplo, uma ligação expressa para articular o leste metropolitano e as parcelas oeste e sudoeste da capital — obviamente precisa ser muito bem concebido para, novamente, não reforçar dinâmicas pendulares que são profundamente nocivas e reiteram um papel de dormitório, que provoca deseconomias em escala e má qualidade de vida;
  • VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) de caráter perimetral articulando o sul e o norte da Zona Leste, de forma a tentar preservar ou estimular o desenvolvimento de eixos comerciais locais.

Por que a aposta do COMMU é superior?

Nossa aposta é superior porque ela considera os planos de expansão existentes. Sabendo que os trabalhos na expansão da Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena, futuramente Vila Prudente-Dutra) foram retomados até a Penha e que o governo possui projetos de linhas perimetrais, como a ligação Guarulhos-ABC da CPTM (Linha 14-Ônix) ou corredores da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, responsável pelo Corredor Perimetral Alto Tietê e pelo Corredor Perimetral Leste), de tramos em formato de arco (expansão da Linha 2-Verde anteriormente citada) e de novas ligações radiais, como a Linha 15-Prata (atualmente Vila Prudente-São Mateus, futuramente Vila Prudente-Jardim Colonial) e Linha 16-Violeta, com múltiplas integrações e caminhos alternativos possíveis, quais seriam as vantagens de se lutar por uma linha extensa, redundante e com pouco ou nenhum diálogo direto com a cidade?

É melhor reforçar os investimentos no trio de linhas da CPTM que opera hoje (11, 12 e 13) e buscar aumentar a capilaridade com sistemas de menor custo, em conjunto com ações simples e baratas de melhoria da urbanidade, como calçadas, ciclovias, mobiliário e sistemas de informações para pedestres e ciclistas (wayfinding). Similarmente, é importante qualificar os extremos do leste metropolitano, ou seja, buscar o desenvolvimento dos municípios do Alto Tietê já atendidos pela CPTM, nomeadamente Itaquaquecetuba, pelas suas vulnerabilidades, que precisam ser mitigadas, e Mogi das Cruzes, pelo desenvolvimento endógeno e vocação nítida de centralidade regional.

Por exemplo, é muito mais lógico e barato estimular a ocupação densa e mista do entorno do Centro Cívico de Mogi e implantar um people mover de baixo custo construtivo e operacional (como o Aeromovel), que poderia fazer um trajeto circular a partir da Estação Estudantes da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes), similarmente e, ensaiando a conversão do tramo mogiano da Linha 11-Coral para VLT, seria relativamente barato implantar uma linha circular gratuita no Centro Histórico e Tradicional daquele município.

Para nós, é muito mais prioritário que CPTM e EMTU façam as ligações perimetrais projetadas para conectar o município de Guarulhos ao Grande ABC. O Corredor Perimetral Leste, por exemplo, tem potencial de articular o desenvolvimento ao longo da Avenida Jacu Pêssego. O que é mais desejável, forçar a periferia a se deslocar até o Centro Expandido, reforçando a tendência de mover cada vez mais atividades sofisticadas para o quadrante sudoeste (leia-se Pinheiros) ou buscar o desenvolvimento em eixos já consolidados, com infraestrutura viária e ferroviária? O corredor da EMTU prevê uma parada na Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral, que transpõe a avenida em elevado, com túneis em cada extremidade. Com a construção do corredor, poder-se-ia pleitear a construção de uma estação da Linha 12 no Jardim Nair adotando uma lógica inversa, uma vez que ferrovia é transposta pela Jacu Pêssego em elevado naquele ponto.

Com um programa de estímulo e o planejamento adequado, seria possível fomentar um fluxo de deslocamentos equilibrados, pois seriam irradiados deslocamentos a partir da CPTM a norte e a sul.

O fortalecimento do Tatuapé também oportuna a redução dos deslocamentos. Se o governo der continuidade à expansão da Linha 13-Jade, a construção de estações como Itapura contribuirá para atender um borbulhante reduto boêmio, que não demonstra tendências de enfraquecimento e está próximo de uma iniciativa privada de articulação de múltiplos empreendimentos de uso misto ao longo da Rua Platina, batizada de Eixo Platina pela Porte, empresa idealizadora. O Eixo, claro, tem seus problemas e se tornou objeto de polêmica com a triste demolição de uma antiga vila operária, mas, ainda assim, é um movimento interessante do mercado, que não deveria ser desprezado.

A conversão da CPTM em metrô

A modernização da malha da CPTM, longe de estar livre de controvérsias, tem sido objeto de discussão do COMMU desde sua criação, no cada vez mais distante ano de 2014. O Coletivo tem feito oposição às noções, geralmente recheadas de senso comum, que ignoram a CPTM quando se discute a má capilaridade do transporte de alta capacidade na capital.

Este senso comum, vale alertar, não está restrito à população de menor escolaridade, o que significa dizer que pode ser encontrado nos corredores e salas de aulas de nossas melhores universidades ou nas páginas de obras de autores com bom currículo. Ele também pode aparecer de forma inusitada na imprensa internacional.

O livro “O que é Poder Local?”, do Dr. Ladislau Dowbor, professor titular da PUCSP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo), por exemplo, reproduz o mais puro suco do senso comum ao tecer comentários sobre o transporte na capital paulista.

É no mínimo preocupante que, mesmo após tantos avanços na malha da CPTM, continuemos normalizando a marginalização de seus serviços. Se a malha de metrô é tão pequena, faz sentido ignorar os serviços da CPTM? E, se por qualquer motivo os serviços da CPTM foram desconsiderados, não seria de bom tom fornecer justificativas, ainda que objetivas?

Dowbor, por exemplo, afirmou na edição atualizada e revisada em 2016 que a capital paulista contava com apenas 74 quilômetros “de Metrô” (sic). Para além da grafia inadequada (“Metrô”, fazendo referência a uma empresa, ao contrário de “metrô”, fazendo referência a um tipo de transporte ferroviário), há ainda outros problemas, que não cabem no escopo deste artigo.

Evidentemente, Dowbor não se propõe a fazer uma discussão aprofundada da malha metroferroviária. Para nós, o que deve ser sublinhado é que as afirmações do economista não são incomuns e reforçam distorções e equívocos na compreensão do transporte metropolitano, em outras palavras, entendemos que a exclusão da CPTM como uma forma de marginalização, que reforça o tipo de imaginário de pessoas que, hoje, acham razoável pedir uma linha de dezenas de bilhões de reais para fazer um papel idêntico ao de outra existente, porque a nova linha seria um “metrô de verdade” e a outra é… bem… alguma outra coisa que é tão ruim, que nem merece ser discutida.

O COMMU considera que o papel da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, por pressão demográfica e por uma série de transformações tecnológicas, paradigmáticas, operacionais, poderia ser considerado não só muito parecido com aquele desempenhado pela sua prima, a Companhia do Metropolitano de São Paulo, como ainda mais metropolitano, uma vez que seus serviços extrapolam os limites da capital. Valemo-nos de mais uma tese para sustentar nossa compreensão das políticas que o governo estadual tem desenvolvido no tempo e no espaço, as quais buscam convergência entre as redes de transporte sobre trilhos sob controle do Executivo paulista:

Trata-se de uma estratégia governamental que também foi reconhecida por Ferreira da Luz ao comentar a diretriz de um diretor de planejamento da CPTM revelada à Revista Engenharia em 2001:

Isoda ainda aponta que há uma variação de padrões, sugerindo que a avaliação da rede da CPTM não é trivial (p. 59):

Identificados indícios relevantes de uma diretriz de construção de políticas públicas para as linhas da CPTM, ainda assim, se quiséssemos pensar em São Paulo apenas como a capital, ignorando toda ou boa parte da Região Metropolitana de São Paulo, aceitando as limitações decorrentes do recorte, uma vez que a metropolização é um fenômeno territorial inequívoco e que se faz sentir devido a uma série de dinâmicas, conflitos e desafios, seria razoável considerar os 130 km dos cerca de 272 km da CPTM, que cortam diversos bairros paulistanos, como parte da malha de metrô. Os 130 km de linhas da CPTM inseridas dentro da capital eram responsáveis por 69% dos embarques da malha da empresa em 2016, conforme exposto na 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da AEAMESP (p. 3). Número este próximo daquele identificado por Ferreira da Luz anos antes:

Sabemos que os números impressionantes não são tudo. Há problemas na modernização, como muito bem apontou Peter Alouche à Folha de S.Paulo em 2016, no entanto, mesmo com os problemas e lacunas, não há mais espaço para negar o papel da empresa. Em 2018, em artigo publicado no Diário do Transporte, Alouche criticou a maneira como os números são utilizados para comparação entre as redes de São Paulo e da Cidade do México — o especialista havia publicado artigo similar na ANTP em 2014. O recado é claro: os anos 1990 ficaram no passado.

Em entrevista recente à rádio CBN, salientamos a importância da redução de intervalos para o patamar de 3 minutos em média nos horários de pico, além disso, defendemos a flexibilização do paradigma do Trem Metropolitano, com a busca por uma melhor compreensão do território e das dinâmicas existentes e pretendidas. Entre os tipos de flexibilização possíveis, está a adoção de trens maiores ou trens mistos com carros seletivos de dois andares e carros comuns com o padrão que já conhecemos hoje. À rádio CBN, também salientamos a importância dos serviços expressos.

Marcos importantes da Linha 12-Safira

Feitas as considerações gerais, encerramos com uma lista de marcos relevantes na trajetória de modernização da Linha 12-Safira, que desde 1994 passou a ser operada pela CPTM:

• 20/07/2020: anunciada a redução do intervalo médio para 5 minutos nos picos, com a adição de um trem no carrossel (desde 2010, pelo menos, o intervalo era de 6 minutos);
• 01/07/2020: melhorias na via permanente permitiram a redução do tempo de viagem de 63 para 53 minutos;
• 07/01/2019: confirmada a aposentadoria da série 4400, significando circulação exclusiva de trens com taxa de aceleração elevada e salão refrigerado;
• 31/03/2018: reinauguração da Estação Engenheiro Goulart, significando a reconstrução completa da estação;
• 07/08/2016: início da transferência gradual da série 2000, então exclusiva do Expresso Leste;
• 21/10/2014: a nova Estação São Miguel passa a contar com o acesso norte, voltado ao Jardim Lapenna, permitindo o uso da estação como uma passarela segura e monitorada para transpor os trilhos;
• 03/08/2013: a nova Estação São Miguel passa a funcionar normalmente, com trens obedecendo parada nos dois sentidos;
• 29/07/2013: reinauguração da Estação São Miguel Paulista, significando a reconstrução completa da estação, operação apenas da plataforma sentido Brás;
• 28/10/2010: reinauguração da Estação Calmon Viana, após reforma e retrofit;
• 28/03/2010: estreia do primeiro trem da série 7000, que ocorreu na Linhas 12;
• 16/07/2008: inauguração da Estação Jardim Romano, acrescentando uma parada à Linha 12 e reduzindo a distância média entre estações;
• 28/05/2008: inauguração da Estação Jardim Helena-Vila Mara, acrescentando uma parada à Linha 12 e reduzindo a distância média entre estações;
• 28/05/2008: reinauguração da Estação Itaim Paulista, significando a reconstrução completa da estação;
• 29/01/2008: reinauguração da Estação Comendador Ermelino, significando a reconstrução completa de Ermelino Matarazzo;
• 29/01/2008: inauguração da Estação USP Leste, acrescentando uma parada à Linha 12 e reduzindo a distância média entre estações;
• 11/07/2001: ao custo de US$ 95 milhões, são iniciadas as obras do projeto Integração Centro, que remodelariam drasticamente a Estação Brás nos anos seguintes (material acadêmico recomendado).

O cenário da Linha 12-Safira de hoje nada tem a ver com aquele retratado por revistas como a Veja nos anos 1990:

Conclusão

Esperamos que este artigo tenha ajudado a compreender que construir uma linha redundante, negar fundamentos básicos do planejamento urbano e do planejamento de transportes, reiterando no final das contas a pendularidade, vai na contramão do que São Paulo precisa.

A Linha 12-Safira passou por um processo formidável de modernização e há espaço para seguir melhorando, expandindo e alimentando os serviços. As intervenções são complexas, haja vista que os serviços não podem ser interrompidos por longos períodos, no entanto, os resultados são recompensadores, principalmente se considerarmos que parte das intervenções podem envolver infraestruturas novas, que buscam intensificar a presença do estado com obras urbanísticas raramente encontradas nas periferias.

Temos certeza de que a Linha 12 ainda tem um papel muito grande para desempenhar no desenvolvimento da parcela norte da Zona Leste e também para os municípios que atende no Alto Tietê (Poá, Itaquaquecetuba e, futuramente, Suzano).

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