Leitor se opõe às mudanças na Linha 13 e cria abaixo-assinado

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Contextualização

Em 19 de novembro, o secretário Alexandre Baldy entregou mais um trem da série 2500 e anunciou que os serviços Connect e Airport Express tinham sido descontinuados em favor de um novo atendimento, chamado de Expresso Aeroporto (vide reportagem do G1). O novo serviço não obedeceria parada nas estações Engenheiro Goulart e Tatuapé, além disso, o novo serviço obedeceria parada nas estações Guarulhos·CECAP e Brás apenas nas viagens sentido Luz. Desde então, a Linha 13 ganhou um serviço unificado, que é expresso pero no mucho.

Na página do abaixo-assinado na plataforma Change, Melo argumenta que “uma grande parte dos passageiros da linha 13 é oriundo das Estações Tatuapé, que é uma centralidade regional e um importante polo de serviços da capital, além de permitir transferência com a Linha 11 e, em alguns horários, a Linha 3; e da Estação Engenheiro Goulart, que se trata da conexão mais rápida para quem se dirige para a Zona Leste através da Linha 12. Ignorar tais estações é prejudicar uma grande parte dos passageiros e tornar o serviço restritivo sem nenhum ganho efetivo”.

Solidarizamo-nos com o abaixo-assinado, que passou a ser listado no nosso site. Compartilhe este artigo e convide pessoas amigas e familiares a assinarem o abaixo-assinado.

Infraestrutura capenga

Na visão do Coletivo, a Linha 13-Jade (originalmente Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos) tem atraído baixa demanda devido às limitações da infraestrutura. Os atrasos na implantação do sistema de sinalização tornam a oferta entre as estações Eng. Goulart e Aeroporto·Guarulhos pouco atrativa, com intervalos na casa dos 30 minutos, enquanto o compartilhamento de trilhos com a Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana), cujo sistema de sinalização está aquém das necessidades da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) torna difícil o acesso às estações Tatuapé e Brás. O acesso à Estação Luz depende de um “puxadão” — uma extensão da plataforma da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes), a mais carregada da estatal —, cujo uso também é limitado em virtude da infraestrutura existente.

O modelo do Connect tinha problemas, evidentemente, mas era o atendimento que mais atraía passageiros. Com a mudança, o governo e o secretário insistem na gambiarra feita na Estação Luz e no atendimento a um viajante que, na prática, não existe. O Airport Express original tinha baixíssima adesão e mais atrapalhava do que ajudava. Apesar dos congestionamentos no trecho compartilhado, o Connect era o serviço mais equilibrado e, na prática, a única forma de se utilizar a Linha 13 nos horários de pico, uma vez que o embarque na Linha 12-Safira é bastante difícil devido à sua elevada pendularidade e regime de intervalos que precisa ser melhorado.

Como podemos ver, o melhor intervalo nos picos, considerando o trecho que envolve a Linha 13-Jade, é de 6 minutos, patamar que representa o dobro da meta de 3 minutos. O cumprimento da meta significaria dobrar a capacidade da linha.

Expansão para a Barra Funda

Sabemos que, por meio da licitação nº 0463200001 a CPTM busca contratar a elaboração do projeto executivo e a execução das obras necessárias para a expansão da Linha 13-Jade até a Zona Oeste da capital paulista. Em consulta ao edital, disponibilizado publicamente, o prazo para execução das obras é de até 3 anos (p. 32).

O edital também aponta a continuidade do compartilhamento, ao mencionar que “essa extensão operacional também contemplará os trens que circulam na Linha 11 – Coral que, atualmente, atendem os usuários dessa Linha até a estação Luz” (p. 58) que, acompanhada da Linha 7-Rubi (atualmente Brás-Francisco Morato-Jundiaí), deverá passar a ter a Estação Palmeiras·Barra Funda como terminal. Esta mudança na Linha 7-Rubi já era prevista com a sua concessão, conforme já discutimos no passado.

Sabendo que a Estação Luz é o marco zero do sistema, o edital dá conta de um prolongamento de aproximadamente 5 km (p. 59). Os ajustes geométricos serão definidos pela CPTM, no entanto, sabemos que a contratada deverá construir “aproximadamente 9 km de via singela, em lastro, com dormentes de concreto, inclusive com todo o seu sistema de drenagem e banco de dutos (2 linhas ao longo do trecho) implantados” (p. 59).

A expansão é positiva no contexto da Linha 11-Coral, mas é negativa no contexto da Linha 13-Jade, que seria expandida até a Estação Chácara Klabin pelo subterrâneo. Conforme o Plamurb, “a partir da futura Estação Guaiaúna, a linha seguiria em, provavelmente, subterrâneo e passaria pela parte sul do bairro do Tatuapé, atendendo parte do bairro da Mooca, cruzando a Linha 10-Turquesa e terminando em Chácara Klabin, se integrando com a Linha 5-Lilás”. Infelizmente, os planos já haviam mudado ainda no primeiro semestre, sem grande alarde e, evidentemente, sem oposição adequada por parte do Legislativo e da sociedade civil.

Consideramos que o drama da Linha 13-Jade só terminará quando o governo parar de tratar a CPTM e seus usuários como cidadãos de segunda classe. A expansão até a Barra Funda não elimina a existência de compartilhamentos indesejados, num sistema que é fortemente pendular e que, passados quase 30 anos da criação da estatal, ainda não conseguiu eliminar os gargalos do trecho central entre as estações Brás e Lapa.

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