Ônibus não são trens: aprenda um cálculo simples de capacidade por hora por sentido

Recentemente, o think tank ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) publicou um material sobre a transformação de vias expressas. A princípio, o material parecia ser interessante, até que um olhar atento para a ilustração revelou um BRT (Bus Rapid Transit, ou transporte de massa por ônibus, em tradução livre para o português brasileiro) com dimensionamento extremamente otimista: 15 mil lugares por hora por sentido num BRT de duas faixas ou absurdos 45 mil lugares por hora por sentido num BRT com duas faixas por sentido.

Observação: nós investigamos as fontes do infográfico. Nenhuma das fontes publicamente disponíveis na Internet dá conta de como chegar naquela capacidade com um BRT tal como ilustrado.

Um BRT pode empregar muitas tecnologias tipicamente metroferroviárias, como centros de controle com acompanhamento em tempo real do tráfego, pátios estrategicamente localizados, vias segregadas e, muito raramente, sistemas de guias ópticas ou mecânicas para reduzir a intervenção de quem dirige. Um BRT é uma infraestrutura superior a um corredor de ônibus, mas a essência não muda: o BRT é um corredor de ônibus “metronizado” e o corredor de ônibus é uma faixa exclusiva de ônibus com melhor infraestrutura e alinhamento viário.

Como já nos deparamos com discussões em que um simples corredor de ônibus teve a capacidade estimada em 20 mil lugares por hora por sentido, ou seja, 5 mil pessoas a mais do que o BRT do croqui do ITDP, decidimos mostrar como fazer continhas simples de oferta de lugares (o que também é chamado de capacidade).

Usando a tabela do Guia TPC, que já foi utilizada por nós num artigo apontando a desonestidade de uma comparação, estamos assumindo a utilização do ônibus de maior capacidade disponível segundo os padrões da SPTrans (São Paulo Transporte): um biarticulado com 30 metros de comprimento e capacidade para 197 pessoas, com 25 m² de habitáculo para quem viaja em pé. Assumindo 25% dos passageiros sentados, teríamos algo como 148 ÷ 25 = quase 6 pessoas por m², ou seja, lotado. Manteremos estas condições para facilitar a vida do BRT — e, mesmo assim, veremos que não parece muito trivial.

O primeiro passo é definir a quantidade de veículos necessários. Para tanto, considerando o alvo de 15.000 pessoas por hora por sentido do ITDP, adotaremos a fórmula: Veículos = Oferta_Hora_Sentido ÷ Oferta_Veículo. Vamos montar a conta:

Oferta_Hora_Sentido: 15.000
Oferta_Veículo: 197

Logo:

Veículos = 15.000 ÷ 197 = 76

Sabemos então que precisamos de 76 biarticulados por sentido, pelo menos. Vamos calcular agora o intervalo em segundos, usando uma janela tradicional de 60 minutos, uma vez que estamos falando de lugares por hora. Adotaremos a fórmula: Intervalo = Janela ÷ Veículos. Vamos montar a conta:

Janela: 60 minutos
Veículos: 76 ônibus

Logo:

Intervalo = 60 ÷ 76 = 0,79 minuto

Vamos converter o intervalo em segundos:

0,79 × 60 = 47 segundos

Pronto! O BRT do ITDP precisaria de um biarticulado a cada 47 segundos. Não parece tão trivial agora. Pior, se subirmos a oferta em apenas 5 mil lugares por hora por sentido, chegando nos otimistas 20 mil passageiros por hora e por sentido, o intervalo necessário passaria a ser de 35 segundos. Piorou e parece um tanto improvável, mesmo para um BRT segregado e, principalmente, improvável para um corredor de ônibus, que, reiteramos mais uma vez, é pouca coisa melhor do que uma faixa exclusiva.

Para efeito de comparação, a Linha 3-Vermelha (Corinthians·Itaquera-Palmeiras·Barra Funda) oferta quase 65 mil lugares por hora por sentido. Idealmente, deveríamos utilizar uma especificação oficial, do tipo que pode ter sido fornecida em editais, porém, para simplificarmos a produção deste artigo, vamos considerar uma reportagem de 2011 do Estadão, na qual a Alstom menciona uma capacidade de 2.126 pessoas por trem modernizado por ela para a Linha 3. A capacidade está ligeiramente acima daquela da ficha da Frota L na Wikipédia, mas vamos mantê-la em virtude da ausência de fontes mais confiáveis, assumindo uma condição absurda, que é a de 8 passageiros por m².

Veículos = 64.500 ÷ 2.126 = 30 trens
Intervalo = 60 ÷ 30 = 1,98 × 60 = 119 segundos

Para realização das contas aqui no COMMU, nós montamos uma planilha simples, de forma a facilitar a calibração dos parâmetros. Incentivamos você a fazer o mesmo. O intervalo de 119 segundos foi obtido a partir das informações oficiais da Companhia do Metropolitano de São Paulo, considerando o melhor cenário pré-pandemia encontrado para a Linha 3-Vermelha.

Observe que também é possível fazer a conta inversa a partir dos dados conhecidos, por exemplo, como o melhor valor de intervalo que nós conhecemos é de 119 segundos, temos que 119 ÷ 60 = 1 trem a cada 1,98 minutos (praticamente 2 minutos de intervalo) e, como nós sabemos que o trem da Alstom tem a capacidade de 2.126 passageiros com lotação de 8 pessoas por m², podemos utilizar uma regra de 3, assim:

2.126 ·········· 1,98
X ················ 60

Logo:

1,98 × X = 2.126 × 60
1,98 × X = 127.560
X = 127.560 ÷ 1,98
X = 64.424 passageiros por hora por sentido

Evidentemente, existem formas mais sofisticadas para estimar a capacidade, mas acreditamos que as fórmulas já são suficientes para o tipo de debate que costuma ser travado no Brasil na maior parte do tempo. Não queremos que todas as pessoas precisem realizar simulações computacionais complexas, porém, gostaríamos de mais bom senso, transparência e humildade.

Monotrilho: precisamos de mais bom senso na discussão sobre a Linha 15

A interdição da Linha 15-Prata (Vila Prudente-São Mateus) por parte da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ, corriqueiramente grafada como Metrô) exacerba a crise de imagem da companhia e, sobretudo, da própria linha, que tem sofrido com o que parece ser um misto de equívocos típicos, que permeiam todas as obras, ineditismo e outros equívocos maiores, cuja explicação até hoje não foi tornada pública. Muito antes da chegada a São Mateus, foi no mínimo estranho receber notícias de que o ribeirão da Moóca, que corre sob a Avenida Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello, havia sido negligenciado, passando ao largo do delicado e complexo processo de planejamento que, esperamos, ocorre antes das obras civis de grande envergadura, como é o caso da construção de uma linha de metrô leve, tal qual a Linha 15-Prata.

Se um BRT para 15 mil passageiros por hora por sentido requer uma infraestrutura mais pesada, mais segregada (e, possivelmente, segregadora), provocando um maior impacto, então o croqui deveria refleti-la. Não é justo vender gato por lebre. Um BRT de capacidade considerável basicamente implicará na manutenção das características expressas da via, como acontece com os eixos de maior capacidade do TransMilênio, em Bogotá, o que conflita com a proposta de transformação das vias expressas para eixos de mobilidade mais voltados às pessoas.

Vale salientar ainda que bondes modernos (também chamados de VLTs, veículos leves sobre trilhos) são capazes de oferecer boas velocidades com segurança quando completamente segregados, podem circular em velocidades compatíveis com a vida humana em trechos de tráfego misto ou pedestrianizados e possuem veículos de até nove módulos, muito maiores do que qualquer ônibus. Para situações em que há necessidade de elevado rigor na manutenção dos intervalos entre trens, sistemas automatizados em desnível, como monotrilhos, podem oferecer capacidades superiores a 40 mil passageiros por hora por sentido, sem exigir túneis de altíssimo custo, elevados impactantes ou tipologias viárias que demandam grande disrupção do tecido urbano existente, como costuma ocorrer com sistemas convencionais ferroviários convencionais, permitindo ainda, se houver espaço no viário, a complementação por meio de sistemas de ônibus, sistemas de VLT e ciclovias (a Linha 15-Prata, por exemplo, possui uma ciclovia ao longo de sua extensão).

Monotrilho vs. BRT: parte 1

Na metade de 2017, uma discussão surgiu em um de nossos posts no Facebook, nele divulgávamos uma notícia intitulada “Consórcio Intermunicipal ABC vai formalizar proposta de BRT no lugar de monotrilho na linha 18” e, a princípio, não havia motivo para escrevermos um artigo longo por sua causa, até recebermos alguns comentários reforçando pré-conceitos e concepções equivocadas sobre sistemas de monotrilho. O maior problema foi a impressão de que havia um otimismo exagerando envolvendo sistemas de BRT (Bus Rapid Transit).

E, sim, há diferenças entre a noção de carregamento e de capacidade ou oferta, mas acreditamos que, quando estamos quase violando as leis da Física, não é razoável insistir na ideia de que os sistemas possuem margem para transportar ainda mais gente. Se o carregamento está excedendo uma oferta que já se traduz em superlotação, o foco da discussão precisa ir muito além da infraestrutura e se voltar mais para o território e as relações existentes.

Seguiremos tendo predileção por sistemas sobre trilhos e defendendo que o transporte precisa ser tratado como um elemento da cidade, com objetivos claros de desenvolvimento socioeconômico. O estabelecimento ou o reforço de relações funcionais do tipo centro-periferia, sendo a periferia sinônimo de região dormitório, são tóxicas e contribuem para a manutenção de padrões de lotação que afetam a dignidade e a saúde do nosso povo. Precisamos constituir mais relações do tipo centro-subcentro e centro-centro, nas quais as zonas menos dinâmicas possuem menor peso nas viagens, como reflexo de uma cidade mais dinâmica e humana.

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