Por Tiago de Thuin | 07/06/2022 | 5 min.
O anúncio de inauguração da Nova Tamoios, a nova pista de descida ligando o Vale do Paraíba ao Litoral Norte de São Paulo, concentra-se na obra de engenharia. São números faraônicos (“o maior túnel rodoviário do Brasil, com 5.555 m!”) e hipérboles ligadas à tecnologia, ou a um pretenso baixo impacto ambiental. Há apenas uma menção direta ao uso dessa obra cara, pra além de generalidades que se fala de qualquer obra, como empregos gerados na construção e desenvolvimento regional: ela vai “reduzir o tempo de viagem pela metade”.
Daonde a onde? Não de algum lugar a algum outro lugar, digamos de Taubaté ou de São Paulo até Caraguatatuba ou São Sebastião. O tempo de viagem entre o começo e o fim do trecho de serra, que é uma parte menor do tempo total de viagem. “Reduzir de 199 para 183 minutos o tempo de viagem de SP a Ubatuba,” ou mesmo “reduzir de 128 para 112 minutos o tempo de viagem entre São José dos Campos e São Sebastião” não soa tão bem. Poderia até levar alguém a questionar se valeu a pena investir mais de três bilhões de reais para essa redução, num estado com diversas carências, inclusive no transporte coletivo.
Pois bem: essa promessa modesta realmente não foi aquela que levou o governo de São Paulo a “quebrar milhões de metros cúbicos de rocha e fazer o maior túnel e etc”. Havia, pelo contrário, duas promessas bem mais grandiosas; hoje, ambas ainda aparecem volta e meia, mas sem se comprometer demais — porque até os proponentes da obra, do Estado à concessionária, sabem que são promessas vãs.
Começando pela mais simples, e de certa forma secundária: a promessa de que a nova descida significaria o fim dos engarrafamentos formados pelos carros paulistanos que se dirigem às praias. Ora, a capacidade de uma estrada de mão dupla é de 2800 veículos por hora, enquanto a nova estrada com duas pistas tem capacidade de 4.000 veículos por hora. Pelas contas das administrações rodoviárias, entre 180.000 e um milhão de carros se despencam de São Paulo para o litoral norte todo o feriado. A nova pista reduz o tempo necessário para escoar todos sem engarrafamento de 65 para 50 horas.
Se fosse uma estrada de cinco pistas (10.000 veículos por hora) ainda seriam necessárias quase 20 horas. Com cinco pistas e operação descida em 4 das do contrafluxo, você está finalmente falando de “só” dez horas — e uma infraestrutura gigantesca e caríssima, que vai ficar às moscas a maior parte do tempo. O carro simplesmente é um mau veículo para lidar com demandas flutuantes, seja o feriado ou a hora do rush. A capacidade por pista é baixa (literalmente a mais baixa de qualquer modo de transporte de passageiros), e o aumento da ocupação significa redução da velocidade, e não apenas do conforto.
Aí que entra a outra possível função da grande obra da Tamoios e seu túnel mais extenso do Brasil: o porto de São Sebastião. Ideia do mesmo propositor de outra obra hidroviária ambiciosa, o “hidroanel”, a ampliação do porto de São Sebastião para competir inclusive com o de Santos, e se tornar o “novo ponto de escoamento para o Vale do Paraíba” é, como o hidroanel paulistano, uma ideia genial que esbarra nas realidades locais e — assim como sua filha Tamoios — na busca de uma função para tanta obra.
Normalmente se fala ou de fazer contornos viários para permitir o escoamento da carga em torno de áreas urbanas onde já há um porto, ou de fazer novos portos (ou outro tipo de centro de carga) longe da área urbana, para serem acessados sem problema. O grande porto de São Sebastião responde a esse lugar comum com uma proposta maximalista: vamos fazer um grande porto onde hoje não existe, e num lugar no meio da área urbana, que demandará por sua vez um anel viário. Pra que uma obra, se posso ter três?
É verdade, como dito na apresentação da hiperligação acima, que o canal de São Sebastião é um ancoradouro muito melhor do que o porto de Santos. (Sem as hipérboles citadas — há outros ancoradouros similares ao longo da costa entre Ilhabela e a Baía da Guanabara.) Mas, no século XXI, o ancoradouro é só parte da equação que define um porto — e não é a mais difícil de resolver. Vide os portos recentes construídos no Brasil, quase todos em costas desabrigadas e criando os próprios ancoradouros com concreto armado.
A proximidade de áreas urbanas, limitando a expansão do porto em terra, é um problema muito maior. Quando se constrói sobre a água, como proposto para São Sebastião, é para ampliar um porto que já está consolidado e atende diretamente a uma grande cidade, como na Baía de Tóquio. A combinação morro-pouco espaço-ancoradouro fundo faz sentido pro porto grande que já há ali: o terminal da Petrobrás, enviando petróleo por canos e dutos, sem precisar de caminhão nem trem, ou sequer espaço do lado d’água.
O governo de São Paulo está multiplicando as obras, na teoria boosterista de que se construir a infraestrutura, o desenvolvimento virá. Ora, infraestrutura não gera desenvolvimento magicamente, nem através dos relativamente poucos empregos ligados à própria construção. Ela gera desenvolvimento quando permite a solução de problemas. E nem uma estrada resolve o problema do engarrafamento para o turismo, nem o conjunto é um investimento razoável para as cargas.
Pelo tamanho das obras, o complexo Tamoios-Contorno-Porto quase se parece com algumas das chamadas “pontes para o nada” na Europa e Japão, em que a verba farta para infraestrutura leva a construções desproporcionais ao ambiente em que se inserem. A diferença é que na Europa e Japão o dinheiro é farto e o juro é baixo.
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