Por Caio César | 20/08/2022 | 17 min.
Índice
Introdução
Em 17/08/2022, sem muito alarde, foi realizada mais uma audiência do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do município de Santo André. Marcos Bicalho, consultor da Oficina Consultores, empresa responsável pelos trabalhos, realizou a apresentação das ações propostas no âmbito do Plano.
Os membros Diego Vieira (Mobilidade Santo André) e Caio César (um dos principais idealizadores do COMMU) participaram da audiência pública do Plano. Santo André é uma das principais economias da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) e do conjunto de municípios conhecido por nomes como ABC Paulista ou Grande ABC, embora oficialmente corresponda à Sub-região Sudeste da RMSP.
Apesar de tomarmos conhecimento da audiência de última hora, conseguimos acompanhá-la do começo ao fim. Destaca-se a postura dos técnicos da prefeitura, que fizeram questão de ler comentário a comentário, tanto os feitos no Zoom, quanto os feitos no YouTube, além de reforçarem o espaço para manifestações por áudio e vídeo.
Ações propostas
Bicalho realizou a apresentação das ações planejadas a partir de eixos temáticos, a saber: infraestrutura viária, transporte público coletivo, transporte ativo, outros transportes coletivos, transporte de carga e gestão da circulação. Discutiremos cada um deles, exceto pelo eixo que trata de outros tipos de transportes coletivos, como táxis e vans escolares.
Durante a audiência também foi feita a divulgação do site oficial do Plano (planmobsantoandre.com.br), que permite que qualquer pessoa interessada baixe os cadernos elaborados pela consultoria. Como poderá ser visto a seguir, utilizamos o relatório pertinente à atual etapa (Relatório Técnico – RT05) para extração de mapas e outros dados. Quando aplicável, as páginas das quais informações foram extraídas se encontrarão entre parênteses (exemplos: p. 1; p. 1, 5, 6; p. 1-10).
Recomendamos que as pessoas interessadas consultem o relatório na íntegra, uma vez que nossa consulta e utilização buscou se ater às limitações de tempo da audiência e ao escopo dos slides exibidos pelo consultor, inclusive não alongarmos desnecessariamente este artigo.
Eixo de infraestrutura viária
Em relação ao eixo de infraestrutura viária, a primeira impressão não foi positiva. A proposta de mais um viaduto – descrito na p. 38 como “criação de uma alternativa de transposição da ferrovia em viaduto na extensão da Av. Capitão Mário Toledo de Camargo (marginal do Córrego Guarará)” –, que provavelmente deve partir de anseios anteriores ao Plano, obviamente, nos preocupa. Santo André tem tradição em construir obras viárias de alto impacto que beneficiam sobretudo o automóvel, sendo o Viaduto Antônio Adib Chammas, na área central da cidade, um verdadeiro monstrengo urbanístico de longa data, cuja presença não foi incapaz de impedir a construção do Complexo Viário Santa Terezinha.
Parece-nos que o viaduto proposto beneficiará sobretudo o automóvel. Queremos acreditar que deve ser possível priorizar quem precisa ser priorizado (pedestres, ciclistas, ônibus e veículos de carga) e, só então, avaliar cuidadosamente os benefícios da referida obra, entretanto, é difícil dizer, uma vez que a Oficina fez a macrossimulação considerando o pacote inteiro de obras, ou seja, não sabemos qual é o efeito do viaduto na região da antiga Parada Pirelli (ou Estação ABC, num futuro nebuloso).
Existem ainda outras transposições em desnível citadas muito brevemente, como uma via expressa sendo expandida em trincheira, quatro viadutos e até mesmo um túnel (!). Mesmo que a consultoria não acredite nas obras citadas, é provável que tempo substancial foi gasto na modelagem, no levantamento das intervenções, no processo de relatoria etc, ou seja, independente da participação de uma empresa privada no processo de planejamento, acreditamos que o pacote de obras viárias destacado reflete uma prioridade do governo municipal, o que obviamente nos entristece.
Esperamos que, para cada obra da lista, o projeto a ser desenvolvido priorize pedestres, ciclistas, pessoas que utilizam os transportes públicos, transportadores de cargas e, só então, considere motocicletas e automóveis de passeio.
Consideramos que as obras viárias também precisam ser consideradas no tempo, não só no espaço. A modelagem parece ter considerado um cenário pós-intervenção que está estagnado, ou seja, não sabemos a perenidade dos supostos benefícios. Suspeitamos que qualquer benefício tangível será eliminado em cerca de dez anos ou menos.
Eixo de transporte coletivo
Já as ações voltadas para o transporte coletivo ofereceram impressões bem melhores. As diretrizes adotadas estão adequadas dentro da visão de cidade que o Coletivo tem defendido desde 2014. Consolidando dois slides, podemos dizer que estas são as diretrizes do Plano, que considera existir a necessidade de racionalização dos sistemas de transporte coletivo:
- Organização dos serviços como uma rede única, multimodal e integrada que atenda à população de Santo André e da região, com maior eficiência e menor custo operacional;
- Implantar integração tarifária do sistema municipal com o Trem Metropolitano (extensivo para os demais serviços regionais a serem construídos);
- Integração plena com os sistemas estruturais de alta capacidade;
- Redirecionar as políticas urbanas municipais para adequação aos novos projetos de transporte regional;
- Investimentos em infraestruturas que priorizem os ônibus na utilização do sistema viário;
- Eliminação de superposições de linhas;
- Garantir a sustentabilidade do sistema municipal de transporte coletivo.
O apontamento realista de Marcos Bicalho com relação à impossibilidade de reequilibrar economicamente os sistemas de transporte a partir do investimento em infraestrutura também é digno de nota. Muitas vezes, observamos que a questão do modelo econômico-financeiro, principalmente dos sistemas de ônibus, é tratada a partir de bordões ou frases de efeito, que exploram (ou tokenizam) o sofrimento alheio, sem, no entanto, ajudar na formação de consciência, qualificação do debate ou estabelecimento de qualquer estratégia crível de enfrentamento.
De imediato, a ideia de troncalização e racionalização muito agrada ao Coletivo. As duas palavras, que podem parecer sinônimos, embora representem estratégias distintas, são verdadeiros palavrões ou envolvem tabus que impedem discussões produtivas (um exemplo é a capital paulista e linhas pouco racionais como a 574J-10). A ideia de suprimir e/ou seccionar linhas não é sinônimo de piorar o atendimento, muito pelo contrário, costuma ser uma forma de adequar o atendimento a um volume de passageiros que precisa de um trajeto rápido e confiável num eixo muito carregado.
Introdução Quando falamos de transporte coletivo, a questão não pode girar apenas em torno da lotação, primeiramente, é preciso lembrar do potencial de oferta de lugares, ou seja, da capacidade de transporte. O transporte coletivo apresenta desconforto, verdade seja dita, mas optar pelo automóvel não tornará o transporte coletivo melhor, apenas reforçará a lógica de que ele não deve ter prioridade. A lógica que precisamos é a de melhorar o transporte coletivo, seja pela expansão da rede, seja pela modernização, seja pelo aumento de qualidade nos serviços prestados.
No caso do Plano de Mobilidade de Santo André, uma das medidas de racionalização propostas é o seccionamento das linhas diametrais, ou seja, rompendo com a ideia de grandes linhas bairro-centro-bairro que cruzam a área central, e que ganhou força décadas atrás, quando sistemas de bilhetagem eletrônica eram incipientes ou inexistentes. Ao oferecer linhas bairro-centro mais curtas, o sistema ganha em eficiência e pode distribuir melhor a frota de acordo com as particularidades dos bairros atendidos e o perfil de demanda das linhas (como micros ou midis em linhas de menor demanda e articulados em linhas de maior demanda). No total, o Plano prevê o seccionamento de 37 linhas, afetando linhas com código iniciado pelas letras B, I, T e U.
Para nós, o Plano abre uma porta para que, de uma vez por todas, Santo André possa sair dos anos 1990 e entrar no século XXI, sobretudo considerando a troncalização de um conjunto de vias que formam um eixo denominado “Corredor Sudeste”, previsto para o ano/horizonte 2035 (médio prazo), cuja troncalização depende da criação de linhas intermunicipais com destino a Santo André (Terminal Metropolitano Leste), São Caetano do Sul (Santo Antônio) e São Paulo (Terminal Sacomã).
Na nossa opinião, a esperança para o Corredor Sudeste recai na troncalização do transporte intermunicipal, algo difícil, que depende de um governo estadual historicamente omisso com o tema no Grande ABC. Com o arranjo político-empresarial que culminou no abandono da Linha 18-Bronze (Djalma Dutra-Tamanduateí), esperamos que o secionamento previsto pela Oficina não seja alvo de boicote, dada sua magnitude: 12 linhas para criar; 10 linhas para seccionar em estações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos); 9 linhas a suprimir; 17 linhas a alterar o itinerário e 17 linhas a preservar o itinerário.
Por outro lado, temos um pouco de ceticismo sobre a alimentação do futuro BRT ABC, que lamentavelmente substituiu a Linha 18. Sua inserção no tecido andreense não torna trivial a alimentação, porém, concordamos com Bicalho no que tange à necessidade de ajustes no marco regulatório para estimular uma maior qualificação da ocupação com a chegada do BRT. A ver.
De qualquer forma, o Coletivo sente alívio ao observar discursos e propostas norteados por um ideal de complementaridade e utilização racional de recursos (o que passa pelo sistema viário e os veículos que nele circulam), afastando noções concorrenciais que, na nossa visão, produzem fragmentação e ineficiência ao esgarçarem desejos individuais sobre as necessidades coletivas, conferindo papel indutor de conflitos ao poder público.
O grande porém é que, tal como colocado, vai ser praticamente impossível discutir com a população de forma fácil e relativamente rápida. O site do PlanMob precisa incorporar uma área de P&R (perguntas e respostas) e cenários do tipo antes e depois, tudo para reduzir o impacto de reportagens oportunistas.
Não temos como frisar o suficiente, infelizmente: tal como apresentado e estruturado, o Plano apresenta barreiras substanciais para que a sociedade compreenda ações que, realisticamente, são o coração de todo o trabalho.
Parece-nos também positiva a observação de que a requalificação do Terminal Utinga é uma ação de curto prazo, dada a precariedade histórica do local.
Considerando outras ações que não abordaremos, como mudanças nas linhas para alimentar a futura Linha 20-Rosa (Santa Marina-Santo André), qualificação de pontos de ônibus (que hoje deixam a desejar em comparação com a vizinha São Bernardo do Campo, por exemplo) e monitoramento por vídeo nos eixos estruturais, temos certeza que o Plano tem tudo para transformar Santo André num modelo para a RMSP.
Como o próprio Bicalho destacou, o Plano de Mobilidade depende de ações na esfera da regulação urbanística (leia-se zoneamento e plano diretor), assim, o Coletivo acredita que o importante é não só priorizar no viário, mas buscar uma cidade mais densa e mais atrativa nesses eixos estruturados pelo transporte coletivo, estimulando caminhar, fazer compras, desfrutar de cafés e restaurantes etc.
Infelizmente, pouco se falou das alternativas de financiamento. Durante a apresentação das ações para mobilidade ativa (que comentaremos em seguida), o principal comentário foi sobre a possibilidade de cobrar uma taxa análoga à que a capital paulista já cobra. Nada mais. Gostaríamos de ver a inclusão de experiências de tarifa zero, com esquemas de financiamentos mais robustos, pois acreditamos que Santo André possui capacidade para tanto, envolvendo, entre outras, fontes como: substituição do vale-transporte voltado às linhas municipais por uma contribuição por empregado, independente de o empregado usar ou não o transporte coletivo; cobrança de uma “taxa de mobilidade” com valor mensal simbólico, aproveitando a estrutura de cobrança do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano); e utilização de, pelo menos, parte dos recursos oriundos de estacionamentos rotativos em vias públicas.
Eixo de mobilidade ativa
Em geral, estamos felizes com a maioria dos comentários feitos durante a apresentação e o diagnóstico das condições do município parece coerente. De fato, o que nos entristece é a baixíssima participação da bicicleta (<1%), o que provavelmente se deve ao rodoviarismo que rasgou o ABC com vias expressas e uma série de estruturas hostis. Uma participação tão inexpressiva é ridícula para uma cidade do tamanho de Santo André.
A oferta de infraestrutura cicloviária é baixíssima e vergonhosa. A Oficina foi gentil ao classificá-la como sendo “modesta”, considerando que o município oferece meros 20 km, ficando muito abaixo do patamar mais crítico do indicador do ICES (Índice de Cidades Emergentes e Sustentáveis) do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que considera 15 km ou menos de infraestrutura cicloviária por 100 mil habitantes. Santo André hoje oferece 2,81 km a cada 100 mil habitantes.
Felizmente, Bicalho novamente foi realista quando apontou que atingir os 191,93 km do Plano (dos quais 64,97 km são ciclorrotas), colocando Santo André dentro do melhor patamar do indicador (26,55 por 100 mil habitantes ante um piso de mais de 25 km por 100 mil habitantes), exigirá restrições à circulação de automóveis, além disso, em um segundo momento, apontou a necessidade de reduzir velocidades nas vias com infraestrutura cicloviária, outro golaço.
Também são muito felizes as ações que visam ampliar a oferta de vagas para guarda segura de bicicletas. Como muito bem apontado, hoje o principal bicicletário articulado com o transporte público é aquele de propriedade da EMTU, localizado na Rua Itambé, próximo da Estação Santo André e do Terminal Metropolitano Santo André Oeste. Consideramos que a oferta é muito inadequada em relação à infraestrutura de transporte público historicamente existente.
Entre os membros do Coletivo, por exemplo, temos um pai de uma menininha que quer ir de bicicleta até a escola, mas não pode, pois lá não há nem paraciclo nem bicicletário. Esperamos que o Plano de Mobilidade contribua para reverter este triste quadro.
Já as ações para mobilidade a pé vão na mesma linha, embora tenham sido alvo de críticas pela falta de detalhamento para quem é PCD (pessoa com deficiência), inclusive no relatório técnico. O Plano prevê quase 350 km de calçadas reformadas num conjunto de logradouros que integrará a Rede Estrutural de Caminhabilidade.
É feliz a ação que visa ampliar o calçadão da Rua Coronel Oliveira Lima até a Avenida Queirós dos Santos. Trata-se de um dos poucos calçadões parcialmente cobertos da RMSP e, que, sem dúvidas, merece uma atenção muito maior por parte do Paço andreense. Parafraseando Bicalho, o consultor acredita que há a necessidade de um “banho de loja” na área de central e que o atual calçadão é produto de um “projeto exemplar”.
Ações visando a racionalização viária (redução do espaço destinado aos automóveis) em vias com intensa circulação de pedestres, melhor acessibilidade e a implantação de mais de uma Zona 40 (Área Central, Avenida Itamarati, Santa Terezinha, Avenida Lino Jardim, Avenida Portugal, Rua Carijós, Avenida Dom Pedro I e Vila Luzita) no curto prazo, também parecem acertadas. Gostaríamos apenas que, no lugar de Zona 40, fosse implantada Zona 30, sempre combinada com ações de acessibilidade que não se limitassem a rampas para cadeiras de rodas e botoeiras nos cruzamentos, mas envolvessem também a elevação de cruzamentos, o avanço das esquinas em vias com estacionamento e a adoção de pavimento diferenciador nas áreas calmas e nos dispositivos (como diferentes padrões utilizando placas ou bloquetes intertravados perfeitamente nivelados e mantidos).
Outro ponto de atenção envolve o mobiliário urbano: embora Bicalho tenha dito que há a necessidade de um padrão de mobiliário, entendemos que, se o Manual de Calçadas (previsto em outra ação do Plano) não contemplá-lo, a prefeitura deve buscar outra maneira de estabelecer um padrão e aplicá-lo adequadamente na cidade. No mínimo, tanto a área central no entorno da Estação Santo André, quanto os centros de bairros, merecem ter sua identidade reforçada a partir de um bom mobiliário urbano, que seja durável, ergonômico e devidamente mantido por meio de ações periódicas de zeladoria. Bicalho chegou a dizer que “Os centros de bairro merecem um desenho” e que “tem outros bairros da cidade que merecem ter um centro de bairro com tratamento para o pedestre”, defendendo ainda o comércio no térreo. Concordamos.
Já o acesso de pedestres ao transporte coletivo foi alvo de um diagnóstico crítico. Bicalho apontou que “o acesso às estações de trem é muito ruim”, ponderando que “não é só culpa da CPTM, em parte é culpa da prefeitura” e que “tem que ter um olhar”. Concordamos, inclusive também consideramos que o problema se repete em diferentes municípios atendidos pela Companhia, o que inclui a capital paulista, que há décadas insiste em “virar as costas” para as estações do [Trem] Metropolitano de São Paulo e do Trem Metropolitano da CPTM.
Bicalho também considera que é preciso reajustar os semáforos, ampliando o tempo para a travessia de pedestres, outra ação que nós do COMMU consideramos extremamente acertada e necessária, podendo servir de bom exemplo para todo o Grande ABC.
Eixo da gestão da circulação de cargas
A presença de um eixo para cargas, por si só, já surpreendeu, porém, o Plano de Mobilidade se destaca ainda mais ao considerar a ampliação da oferta de espaços logísticos na área central (ou seja, vagas para carga e descarga), o desenvolvimento de um projeto para a instalação de um centro de distribuição próximo da área central e o estímulo à instalação de plataformas logísticas nas glebas ociosas ao longo da Avenida dos Estados.
O centro de distribuição é extremamente interessante, por se somar à ideia de distribuir cargas com veículos pequenos, incluindo bicicletas cargueiras. Outro golaço! Uma boa utilização de veículos pequenos pode ser o embrião para uma redução substancial da presença do automóvel na área central de Santo André.
O Plano prevê ainda pontos de apoio para acolher ciclistas e motociclistas que realizam entregas e a implantação de um sistema de armários inteligentes para retirada de mercadorias (algo que já deveria existir na infraestrutura de transporte de alta capacidade há muito, muito tempo).
Outro bom conjunto de ações envolve controlar a circulação de cargas perigosas, prevendo elaboração de um plano para situações emergenciais; articulação regional no controle das cargas e normatização e capacitação envolvendo a burocracia.
Eixo da gestão da circulação
Finalmente, ao falar do último eixo do Plano, Bicalho deixou claro que os congestionamentos serão inevitáveis. Nós do COMMU concordamos, porém, achamos que faltou deixar isso claro quando uma série de obras viárias apareceram nos slides, dando a impressão de que a prefeitura ainda investirá muito em concreto e asfalto para privilegiar o automóvel, numa espécie de contrassenso com tantas ações de caráter progressista.
O último eixo foi apresentado com maior brevidade, assim, nossa percepção talvez tenha ficado um pouco prejudicada. De qualquer maneira, diversas ações são positivas, tais como: auditar novas obras para que estas garantam a devida segurança viária, observar as necessidades de grupos de maior vulnerabilidade, por exemplo, idosos e crianças; elaborar planos específicos para ordenar o transporte de cargas e orientar ciclistas; implantar um sistema específico de sinalização de orientação para pedestres; e implantar um sistema de mensagens variáveis com acionamento centralizado.
Uma coisa que fica clara é que a situação de Santo André parece ter sido considerada suficientemente preocupante para que a possibilidade de um rodízio de veículos tenha sido mencionada por Bicalho.
Conclusão
É evidente que muitas das medidas propostas suscitarão reclamações e abrirão espaço para populistas, mas é fato que o Plano oferece ações enérgicas para tornar Santo André uma cidade viável, antes que a indústria desapareça de vez, junto com o poder de compra que ainda consegue oferecer algum fôlego para o setor comercial e de serviços.
Esperamos que a prefeitura consiga manter bons níveis de diálogo, sem esmorecer diante de críticas desqualificadas ou oportunistas. É importante ouvir, mas também é importante acolher as reclamações com capacidade de converter a maioria dos insatisfeitos ou, no mínimo, estruturar as ações sem nenhum tipo de sabotagem silenciosa (da qual São Paulo foi alvo quando tentou implantar ciclofaixas, por exemplo).
Um Plano como o proposto pela Oficina é arrojado, o que significa que oferecerá à prefeitura pouca margem para errar, enquanto simultaneamente poderá significar um novo tempo para Santo André, com práticas consideradas modelo não só em escala metropolitana, estadual ou nacional, mas também internacional.
Se você ainda não acompanha o COMMU, curta agora mesmo nossa página no Facebook e siga nossa conta no Instagram. Veja também como ajudar o Coletivo voluntariamente.
comments powered by Disqus