Por Caio César | 03/09/2022 | 42 min.
Para as eleições de 2022, o Coletivo optou por não participar da Campanha de Mobilidade Sustentável nas Eleições, como tradicionalmente tem feito. Infelizmente, não temos os recursos humanos e materiais necessários, além disso, acreditamos que a ausência de um framework (arcabouço) de acompanhamento envolvendo diferentes entidades prejudica os sentimentos, os esforços e as intenções que são depositados nas cartas-compromisso.
Enquanto não definimos os próximos passos em relação à carta-compromisso da campanha voltada à esfera estadual, continuamos nossa observação das eleições como pessoas cidadãs e eleitoras, especialmente preocupadas com os rumos das regiões metropolitanas da Macrometrópole Paulista, sobretudo com a Região Metropolitana de São Paulo.
Gostaríamos de esboçar uma primeira contribuição pública, avaliando o programa de governo do candidato Fernando Haddad do PT (Partido dos Trabalhadores). Para tanto, reproduzimos a parte do programa que acreditamos estar mais próxima das discussões e anseios que alimentamos, tecendo comentários quando julgamos adequado.
Sim, apresentamos uma perspectiva crítica, mas longe de ser um fogo amigo. Para localizar outros dados em relação à candidatura, incluindo o programa de governo, basta acessar a página correspondente no Sistema DivulgaCandContas.
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
291. Unificar e centralizar o planejamento de projetos para a ocupação do solo e a infraestrutura, numa entidade capaz de prestar consultoria de políticas públicas e formulação de projetos para órgãos do governo, empresas públicas, regiões metropolitanas e municípios, junto da Fundação Seade, contribuindo para o planejamento de longo prazo e o desenvolvimento de todas as regiões paulistas.
Caio César: considerando o caráter progressista da candidatura, a proposta 291 é um pouco preocupante, pois reforça uma orientação de terceirização do capital intelectual do estado para as mãos de uma entidade privada. Vale lembrar que a gestão de João Doria (PSDB), eleito governador do estado no último pleito, transferiu a elaboração dos PDUIs (Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado) da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano) para a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas). A menção a regiões metropolitanas, pelo teor da proposta, não demonstra qualquer possibilidade de resgate do papel da Emplasa pelo estado (e o nome da antiga estatal não é citado em nenhum lugar do plano).
Introdução No último quadrimestre letivo da UFABC (Universidade Federal do ABC), tive a oportunidade de produzir um ensaio ligado à governança metropolitana, como parte de uma disciplina que aborda modelos de governança e participação social. A metropolização da capital paulista e os municípios do entorno, culminando posteriormente na criação da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), no ano de 1974, ainda durante a ditadura, bem como os desafios de sua governança em meio às transformações socioeconômicas e políticas de um Brasil redemocratizado, são temas que recorrentemente surgem nas discussões entre os membros mais ativos do COMMU em nosso grupo no Telegram.
Lucian: por anos houve a capacidade, progressivamente sucateada, de produção de dados e informações qualificadas, bem como análises e elaboração de planejamento, por meio da Emplasa. É necessário um órgão público, bem capacitado, equipado, remunerado e com força de trabalho proporcional à tarefa, para propor ou mesmo executar um planejamento alinhado com as diretrizes dos planos climáticos, planos diretores, PDUIs etc. e deveríamos considerar a refundação da Emplasa com ampliação das suas atribuições. A articulação intermunicipal (metropolitana, aglomerada ou em outra articulação próxima razoável) deveria ser condicionante para acesso ao financiamento e recursos do governo do estado.
Richard: além da extinção da Emplasa, tivemos a aprovação da extinção da EMTU. As regiões metropolitanas mais antigas contam com agências regionais cujas funções atualmente não são claras e parecem até figurativas (AGEM na Baixada Santista e AGEMCAMP na Região Metropolitana da Baixada Santista). As eleições deste ano seriam uma oportunidade de pensar um novo arranjo, que pudesse contemplar todas as funções dos órgãos extintos e ociosos (?) e promover um planejamento e execução de projetos de forma integrada entre diferentes áreas.
292. Padronização dos contratos administrativos de projetos estruturantes e fortalecimento do corpo técnico das agências reguladoras gerando ambiente transparente, previsível e bem regulado para a atração de investidores do setor privado.
Caio César: embora razoável e provavelmente acertada do ponto de vista da economia da regulação, a proposta 292 reitera um tom neoliberal, reforçando que o estado precisa fortalecer suas agências, pois vai dar continuidade aos mecanismos de desestatização que ganharam força com décadas de governos tucanos. A menção explícita à “atração de investidores do setor privado” se traduz em mais concessões. Com uma proposta como a 292, é difícil imaginar que Haddad, se eleito, abandone as concessões da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) que ganharam força com a gestão Doria, após anos de hiato por parte de seu antecessor, Geraldo Alckmin (então no PSDB, atualmente no PSB).
Richard: “fortalecer o corpo técnico” não é capaz de acabar com o principal problema que afeta o transporte coletivo intermunicipal, atualmente fiscalizado pela Agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados de Transporte de São Paulo, a Artesp. A agência possui uma governança fraquíssima, é incapaz de desenvolver qualquer projeto ou estudo voltado a melhorar continuamente a rede de transporte coletivo atual e somente atua com fiscalização e aprovação de pedidos de empresas. Mesmo na licitação do sistema, que está emperrada desde 2015, apesar de haver uma rede referencial, toda a responsabilidade de desenvolvimento de uma rede definitiva foi passada às futuras concessionárias. A EMTU, cuja extinção foi autorizada pela Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), é capaz de minimamente intervir na rede mesmo nas regiões ainda não licitadas (Sorocaba, Vale do Paraíba e Litoral Norte), mas a proposta 557 sugere transformar a mesma em uma outra agência, uma versão da Artesp apenas com uma área geográfica de atuação diferenciada, o que seria um retrocesso.
293. Incentivar a participação cidadã e o controle social com planejamento inclusivo.
Richard: uma proposta que é muito boa, mas genérica. Quais instrumentos de participação seriam criados ou fortalecidos? De que forma? Atualmente algumas instâncias da EMTU (CTCs das RMs), por exemplo, preveem a participação popular através de uma vaga voltada a “representantes dos usuários”, que é ocupada por indicações de uma determinada entidade. Isso seria alterado?
294. Transição Energética:
a. Para as estatais com alto consumo de energia, investir em geração própria, não só para satisfazer a própria demanda com energia limpa mas também para oferecer o excedente no mercado como forma de ampliar a receita das empresas;
Lucian: deve ser diretriz que a geração de energia própria seja exclusivamente por fontes renováveis. Também devem haver claras diretrizes de priorização e direcionamento de compras de itens de produção total ou parcial nacionais ou produzidas no estado de São Paulo. A compra governamental, dessa forma, pode estimular o desenvolvimento industrial local e a complexificação das cadeias produtivas, como política tanto de resiliência energética quanto de crescimento econômico sustentável.
b. Vincular que vencedores de algumas concorrências específicas construam fábricas de produção de equipamentos para energia fotovoltaica em São Paulo, possibilitando a geração de empregos e transferência de tecnologia.
295. Priorizar os investimentos em “trilhos e fios”, visando a uma infraestrutura mais eficiente, sustentável e tecnológica.
Caio César: a proposta 295 é acertada, mas considerando o teor das propostas anteriormente comentadas, tais investimentos ficarão dependentes de capital privado, o que acaba reiterando uma postura privatizante, que, no âmbito do transporte público e da infraestrutura metroferroviária, tem levado o COMMU a realizar uma série de questionamentos sobre as supostas vantagens dos contratos firmados, uma vez que desconfiamos que o estado está produzindo fragmentação e engessamento a troco de muito pouco investimento privado.
Lucian: há uma possibilidade de realizar investimentos através do subsídio cruzado, que seja vincular a arrecadação dos pedágios das rodovias à construção dos sistemas de trilhos e fios. Dessa forma os investimentos podem ser feitos com capital privado sem exigir a concessão fragmentada dos sistemas de transporte e logísticos que acabam competindo entre si ao invés de ser articular num sistema planejado integralmente.
Thuin: os investimentos atraídos pelo capital privado também “competirão” com os investimentos na infraestrutura rodoviarista, ineficiente, insustentável, e mortífera.
Pra começo de conversa O primeiro ponto que precisa ser deixado muito claro, é que o termo privatização é usado de forma indiscriminada e, nem sempre, clara. Sendo assim, muitas empresas privadas são ignoradas (o ônus é totalmente transferido à figura do Estado, contratante e/ou concedente) ou ganham absurda visibilidade (o ônus, novamente, costuma ser transferido à figura do Estado, agora por meio de comparações no quesito eficiência, como se fossem simples ou possíveis de serem feitas).
296. Criar o Programa Internet Para Todos, com o objetivo de combater a exclusão digital no estado de São Paulo, especialmente em áreas rurais, e fomentar o desenvolvimento econômico inclusivo. Intensificar o investimento em infraestrutura de transmissão, sobretudo tendo em vista a chegada do 5G ao estado.
297. Incentivar a utilização das ferrovias como meio de transporte para cargas e passageiros, garantindo ganhos de eficiência, produtividade e combate às mudanças climáticas.
Caio César: a proposta é acertada, no entanto, não se desdobra em nenhum tipo de ação. Não fica claro como o incentivo se dará.
Lucian: a proposta é um acerto, mas precisa de qualificação. É possível aproveitar a construção de infraestrutura para desenvolver tecnologias nacionais como o Aeromóvel (em adoção como people mover na conexão entre GRU Airport e CPTM) ou do MagLev-Cobra desenvolvido e prototipado na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). A utilização de novas tecnologias se integra com as propostas de articulação entre Estado e as universidades estaduais produtoras de conhecimento e pioneiras de tecnologia e pesquisa. A criação de ferrovias também não pode depender do reaproveitamento de infraestrutura do século XIX, sob pena de inviabilizar práticas e tecnologias de ponta, e impossibilitar a competição com sistemas rodoviários mais modernos, ainda que de eficiência muito menor para transporte de cargas e pessoas.
298. Plano Integrado do Transporte de Carga do estado de São Paulo:
a. Investir na integração dos modais de transporte de carga para a estruturação da cadeia de suprimentos (Supply Chain) no estado, organizando todas as etapas desde a origem até o destino final da mercadoria;
b. Criação de banco de dados unificado com o transporte local e de passagem no estado de São Paulo, com o detalhamento dos modais envolvidos, com a estruturação de um centro de referência (Hub) no planejamento, com investimento em tecnologia, softwares de informação e georreferenciamento;
c. Criar as rotas de distribuição estadual, regional, metropolitana, maximizando as possibilidades do uso do sistema viário público com um número reduzido de veículos e identificação dos corredores metropolitanos e estaduais de interesse da carga urbana, assim como planejar a integração entre os modais.
Caio César: diferente do que aconteceu na proposta 297, aqui temos um maior grau de detalhamento. Não expresso óbice ao teor da proposta, mas acho oportuno comentar que a elaboração de um plano do tipo precisa ser esclarecida e muito bem fundamentada diante do lançamento do PAM-TL (Plano de Ação de Transporte e Logística para a Macrometrópole Paulista) em 2021, conforme o Instituto de Engenharia, evitando sobreposições, deseconomias e conflitos. O banco de dados proposto é de especial importância.
Lucian: O PITC também deve adotar diretrizes de sustentabilidade, eficiência modal e desenvolvimento local. Deve-se considerar uma rede de transportes de cargas prioritariamente fluvial e férrea, substituindo parcialmente o transporte rodoviário. É possível pensar até a última milha, em questões de centro de distribuição - usuário final, onde possa ser priorizada a mobilidade ativa, bicicletas cargueiras, bicicletas com pedal assistido ou pequenos veículos urbanos elétricos. A estruturação, desta forma, também deve estimular a cadeia de indústria nacional, com exigências de compras de componentes nacionais e transferência de tecnologia.
299. Plano Integrado de Abastecimento Regionalizado da Carga Urbana: realização de diagnóstico regionalizado do consumo, dimensionando o tipo de frota necessária para o abastecimento, com pontos de recepção de acordo com a dimensão do volume, em rotas pré-definidas, de acordo com plataforma logística; centros de distribuição urbana; espaços logísticos urbanos.
300. Ampliar, melhorar e conservar a malha de rodovias do estado, incluindo as estradas vicinais.
Caio César: excetuando-se estradas vicinais, a ampliação e melhoramento da malha rodoviária é extremamente questionável, contudo, como a proposta 564 preconiza a criação de faixas livres para o transporte coletivo, caso a ampliação e melhoramento priorize a circulação de modos mais sustentáveis em rodovias, a proposta 300 se torna automaticamente defensável, caso contrário, deve ser rechaçada.
Lucian: a manutenção e continuidade da malha de rodovias deve seguir as mesmas diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, bem como se orientar pelos preceitos de proteção ambiental e mitigação das mudanças climáticas. As melhorias devem ser condicionadas ou articuladas junto ao transporte coletivo de média ou grande capacidade. A utilização dos canteiros centrais e faixas de domínio para construção rápida de sistemas sobre trilhos, a criação de faixas exclusivas para ônibus nos trechos urbanos, e a conexão de rotas cicláveis pelo estado devem estar no escopo de toda e qualquer intervenção rodoviária. As estradas vicinais devem ser articuladas junto dos planos de cicloturismo das regiões com este potencial econômico.
301. Executar a obra do Rodoanel Norte.
Caio César: esta proposta deve ser executada com a qualificação da circulação do transporte público sobre pneus, do contrário, sua execução não terá diferenciação positiva em relação aos governos tucanos. Saliento que o COMMU já discutiu a importância do Rodoanel para a integração de linhas da CPTM em 2015 (!).
Introdução Ainda que desperte uma problemática própria, o Rodoanel visa reduzir a indução de ocupações informais lindeiras, para tanto, a principal medida do Governo do Estado de São Paulo, visando também preservar o propósito primordial da rodovia (retirar veículos e caminhões de passagens de outras vias da capital e cidades da Região Metropolitana de São Paulo), foi de reduzir deliberadamente a quantidade de acessos ao anel rodoviário. Trata-se de um aspecto que limita, por exemplo, o potencial de park and ride (estacionamento para deixar o carro e ir de transporte coletivo) nas estações propostas, ainda que não signifique sua eliminação por completo.
302. Finalizar a obra do Contorno-Sul da Tamoios, fundamental para a logística do Porto de São Sebastião, permitindo o acesso direto da rodovia ao porto, melhorando a eficiência da atividade portuária e a qualidade de vida da população de São Sebastião e Ilhabela.
Lucian: toda a logística portuária deve ser executada planejando uma integração com sistema de transporte por trilhos.
303. Investir na pavimentação, manutenção e melhoria das vicinais, com projeto integrado de obras públicas, PPPs e concessões, em parceria com os municípios, enquanto sistema que associe a qualidade das rodovias estaduais via subsídio cruzado e facilite o escoamento de produção agrícola e industrial.
Lucian: as estradas vicinais devem ser articuladas com os planos e rotas cicloturísticas, buscando valorizar o fomento econômico do ecoturismo aliado à preservação ambiental e exploração econômica sustentável. O escoamento agrícola e industrial deve priorizar o transporte sobre trilhos ou fluvial, onde a passagem de toneladas de mercadorias não provoca custos astronômicos de manutenção como as rodovias asfaltadas.
Richard: atualmente há uma falta de sintonia entre o estado e os municípios no que concerne à manutenção de vicinais. O estado patrocina manutenções periódicas, sem contrapartida dos municípios, e os mesmos parecem se desobrigar a fazer manutenção mínima, por conta do investimento estadual (Vicinal Americana-Paulínia é exemplo). É necessário uma regulamentação mais clara sobre as intervenções em vicinais, além de, como já dito, contemplação com planos e rotas cicloturísticas e com o transporte local não motorizado.
304. Adotar medidas que possibilitem a redução das tarifas de pedágio.
Caio César: questionável. Em que pese a razoabilidade de argumentos que associam pedágios à restrição da mobilidade no território, sem qualquer tipo de definição, a proposta adquire caráter populista. Ademais, o interior do estado precisa reduzir a utilização do automóvel e retomar práticas de uso e ocupação do solo que favoreçam o surgimento de cidades compactas, mesmo com restrições severas de gabarito e coeficientes máximos. A proposta também pode prejudicar o estímulo ao transporte sobre trilhos presente no plano.
A verticalização é um assunto bastante polêmico quando se trata da capital paulista. Com uma população comparável à de todos os outros 38 municípios da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) somados, São Paulo e seu gigantismo roubam a cena e estabelecem ou reforçam padrões que acabam sendo absorvidos pelas cidades vizinhas. Com a verticalização, não poderia ser diferente: a discussão é fortemente orientada em torno da capital, a despeito do PIB (Produto Interno Bruno) bem posicionado de municípios como Osasco, Barueri, Mogi das Cruzes e São Bernardo do Campo.
Lucian: o ideal é que a arrecadação dos pedágios possibilite o subsídio cruzado do modo rodoviário para os investimentos em transporte férreo e fluvial no estado. Além disso, podem ser adotadas estratégias de subsídio cruzado entre os diferentes tipos de usuários das rodovias, de forma que os ônibus de viagem e intermunicipais sejam isentos de pedágio, bancados pela tarifa paga por carros de passeio. Ao mesmo tempo, o pedágio para veículos de passeio com apenas o motorista podem ser valores superiores ao pago, por exemplo, por veículos com 3 ou mais ocupantes, de forma a estimular a racionalização das viagens e do transporte.
305. Estabelecer um processo participativo, liderado pelo Governo do Estado, envolvendo prefeituras e Autoridade Portuária, para definir a melhor opção de obra para a ligação seca Santos-Guarujá, com base em estudos aprofundados sobre estruturas de custos e benefícios de cada projeto, levando em conta eficiência, custos de construção e manutenção, fatores ambientais, fatores administrativos, prazos de construção, manutenção e durabilidade.
Lucian: a construção de um túnel deve necessariamente seguir as diretrizes da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana), e priorizar o transporte ativo e coletivo, em detrimento do automóvel que deve ser ativamente desestimulado. A construção deve ser integrada ao planejamento do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da EMTU, e a construção deve ser condicionada a mecanismos de captura da mais valia produzida na área envoltória do túnel e dos eixos de transporte.
Thuin: as ligações secas propostas representam objetivos diferentes. Para a ligação entre as duas cidades propriamente ditas (ou antes, elementos de uma cidade metropolitana em dois municípios), as desvantagens de uma ponte, com o impacto viário resultante de acessos literalmente quilométricos, são óbvias mesmo que o custo seja similar ou inferior ao do túnel. Cabe declarar que qualquer ligação seca entre Santos e Guarujá não pode ser focada apenas, ou mesmo principalmente, no automóvel, mas prever também VLT e mobilidade ativa - e para esses modos, de novo as alças longas de uma ponte seriam empecilhos.
A ligação na altura da ilha do Saboó, proposta pela Santos Port Authority, atende aos interesses do porto, não à mobilidade urbana, e pode ser levada a cabo pela própria Autoridade Portuária, que dispõe dos recursos para isso.
306. Trabalhar pelo desenvolvimento dos portos paulistas, atrair novos negócios, aumentar o volume operado, ampliar a eficiência, reduzir custos e ampliar as oportunidades de emprego, cuidando da preservação e do manejo do meio ambiente para garantir qualidade de vida e segurança para a população das regiões portuárias.
307. Implementação da gestão tripartite do Porto de Santos, envolvendo os governos federal, estadual e as prefeituras diretamente envolvidas, visando a seu desenvolvimento, como um sistema complexo que engloba diversas atividades de logística, de prática própria, e outras dimensões em termos de infraestrutura portuária e retroportuária.
308. Investir na infraestrutura do Porto de São Sebastião em medidas que aumentem a eficiência portuária, possibilitando a expansão da rentabilidade e qualidade das operações, sempre com respeito à preservação ambiental e à qualidade de vida da população da região.
309. Investir na Infraestrutura da Saúde, com reforma, ampliação e operação dos serviços, e na informatização do sistema de saúde e telessaúde, com investimento em tecnologia e apoio à formação. Assim como na criação de Distritos de Inovação em Saúde e no Desenvolvimento do Complexo Econômico e Industrial da Saúde.
Lucian: cabe uma expansão e desenvolvimento do que serão os distritos mencionados. O Complexo Econômico e Industrial da Saúde se refere à instalação de capacidade produtiva para abastecimento do SUS com insumos, medicamentos e equipamentos de produção, ao menos parcialmente, nacional? Em caso positivo, se trata de excelente proposta tanto para a saúde, quanto para a resiliência econômica do setor.
310. Investir na Infraestrutura Educacional, com reforma, ampliação, operação e manutenção das escolas, com requalificação e gestão dos serviços administrativos e operacionais, aumentando os equipamentos disponíveis e democratizando seu acesso, acompanhando as mudanças tecnológicas. Garantir a universalização do acesso à internet de alta velocidade nas escolas do estado, inclusive em escolas rurais, em comunidades quilombolas e escolas indígenas, e adequar e instrumentalizar salas de aula e serviços técnicos especializados de desenvolvimento de aplicativo e formação de professores.
311. Investir na Infraestrutura Urbana, sobretudo habitação, saneamento e mobilidade urbana, garantindo o direito à cidade, melhores condições de vida para todos e a transição ecológica das cidades, impulsionando empregos e dinamizando os investimentos nos territórios.
Caio César: aqui cabe apenas um parênteses de que nem todos os investimentos estaduais podem ser facilmente aplicados sem a devida anuência do município, assim, é importante apontar que obras de mobilidade urbana, principalmente aquelas que priorizam pessoas e o transporte coletivo, podem ser boicotadas ou dificultadas pelos governos municipais. O sistema de transporte metropolitano Trivale, concebido pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) para o Vale do Paraíba, por exemplo, teve sua implantação dificultada por cidades tucanas em um governo tucano (vide reportagem d’O Vale).
Lucian: os investimentos em saneamento, particularmente, dependem da Sabesp, hoje a empresa de saneamento de capital misto que mais paga dividendos aos seus acionistas, no mundo. Da mesma forma como é criticada a Política de Paridade de Importação na Petrobras, cuja gestão prioriza os lucros dos acionistas sobre os interesses do país e a cadeia de investimentos, a Sabesp precisa adotar uma nova política de priorização dos investimentos na rede de saneamento sobre o pagamento de dividendos. Tanto na universalização do atendimento, quanto na manutenção da rede para minimizar perdas e aumentar eficiência dos sistemas.
MOBILIDADE URBANA
MOBILIDADE ARTICULADA COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
555. Elaborar em sintonia com as diretrizes de desenvolvimento urbano e com participação da sociedade, o Plano de Mobilidade Estadual, com ênfase nas regiões metropolitanas, que inclua: a redes de transporte público coletivo, intermodal e integrada; o plano cicloviário estadual; as redes de caminhabilidade; e articulação entre os modais urbanos, com metas ambientais e sociais.
a. Apoiar a elaboração e implementação de planos de mobilidade municipais, articulado com a política estadual, vinculados com as respectivas políticas urbanas.
Caio César: para além do tempo necessário para a elaboração de um plano do tipo, que pode facilmente exigir mais de dois anos, é oportuno dizer que se encontra em andamento o PITU 2040 no momento da elaboração deste artigo. Em que pese o fato de o PITU estar fortemente orientado em torno da Região Metropolitana de São Paulo, dada a configuração dos sistemas de transporte sobre trilhos atualmente em operação, este plano já possui um caráter bastante estruturador em relação aos rumos da expansão da infraestrutura de mobilidade em escala metropolitana e regional do estado, sobretudo ferroviária.
A elaboração de um plano cicloviário é acertada, no entanto, pela própria escala de atuação do estado e sua autonomia limitada em relação aos municípios, sua aplicação também será igualmente limitada. Similarmente, um plano para redes de caminhabilidade, embora louvável, não conseguirá produzir efeitos em escala local, justamente a mais necessária para o modo a pé. É possível que o plano possa orientar investimentos estratégicos, associados à infraestruturas de circulação a serem implementadas, notadamente envolvendo ônibus e trens.
Já o apoio à elaboração e implementação de planos de mobilidade é extremamente importante, no entanto, a omissão à menção da extinta Emplasa, bem como o favorecimento de uma estratégia de planejamento associada a um ente privado, tornam o apoio mais difícil, dada a capacidade limitada da maquinaria governamental estadual. Esta ação pode dialogar com os PDUIs, cuja elaboração participativa é parte integrante do plano de governo, parecendo-me sobreposta com os objetivos iniciais dos PDUIs.
Lucian: além do mencionado, o Plano Cicloviário, em que pesem as atribuições do governo do estado, devem conectar pelas rodovias e estradas vicinais as diferentes aglomerações urbanas e se encarregar principalmente das conexões intermunicipais. Cabe mencionar a Rota Márcia Prado, rota cicloturística criada pela lei 16.748 de 30 de maio de 2018 e sancionada pelo então governador Márcio França (PSB), que formaliza a rota existente e cria infraestrutura para ampliar o acesso da conexão entre a Região Metropolitana de São Paulo e a Baixada Santista, mas que até hoje não recebeu os investimentos para conclusão.
A criação de uma rede de caminhabilidade esbarra não apenas nas competências municipais, mas também na prática administrativa comum em que o poder público se encarrega apenas da manutenção do leito carroçável, delegando a execução e manutenção das calçadas para o dono do lote lindeiro. O governo do estado pode condicionar financiamento ou repasse de verbas às prefeituras que assumam a responsabilidade, ainda que de forma parcial, sobre calçadas ou executem a manutenção e requalificação de um percentual mínimo da infraestrutura anualmente.
556. Promover uma governança interfederativa na mobilidade urbana, através da criação, pactuada com os municípios, de uma autoridade metropolitana de transporte em todas as Regiões Metropolitanas, subordinada ao planejamento e desenvolvimento urbano, unificando a gestão dos sistemas municipais e intermunicipais.
Lucian: possivelmente seria melhor a criação de uma autoridade estadual de transporte que faça atuação metropolitana, garantindo articulação e permitindo também atuação intermetropolitana. É importante que haja uma padronização das bibliotecas de dados de mobilidade urbana dos municípios, inclusive sua disponibilização para consulta.
Richard: proposta muito interessante e necessária, mas que peca ao não explicar como se daria a governança intermetropolitana, especialmente no contexto da Macrometrópole, e ignora as necessidades dos municípios de fora das regiões metropolitanas institucionalizadas, como Bragança Paulista e Atibaia. É necessário um arranjo que desenvolva o transporte coletivo em todos os municípios do estado e possa dar conta da complexidade existente em regiões intersticiais localizadas nos limites das regiões institucionalizadas da megalópole.
557. Revogar a extinção da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e torná-la uma agência de regulação dos transportes metropolitanos, inclusive da fiscalização dos contratos de concessão.
Caio César: causa-me estranheza uma proposta de revogação da extinção da EMTU que consiste em fragmentação regulatória. Ora, se a proposta é dar continuidade ao modelo de concessão dos transportes intermunicipais de caráter metropolitano, então faz muito mais sentido fortalecer a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), hoje basicamente responsável por concessões rodoviárias e permissões ao transporte regional e transporte intermunicipal sobre pneus fora de e entre regiões metropolitanas.
É, também, inadequada a ilação de que a fiscalização dos contratos obrigatoriamente passa pela criação de uma agência reguladora.
Outro aspecto que favorece a noção de fortalecimento da Artesp é o rearranjo dos chamados serviços suburbanos, que operam com características similares aos serviços intermunicipais sob responsabilidade da EMTU, embora sem obrigações quanto à padronização da identidade visual, bilhetagem, disponibilização de dados, maior aderência ao controle estatal para definição de itinerários e horários etc. Considerando os esforços da extinta Emplasa com relação à constituição da Macrometrópole Paulista, o transporte entre regiões metropolitanas deveria ser melhor regulado, integrado com outros modos e passar a ser concedido com maior sofisticação e controle.
Prólogo Numa linda tarde de sábado, 23 de setembro de 2017, passageiros se enfileiram num ponto mal sinalizado na região central de Itapevi. Esperam por um ônibus que conecta Itapevi a São Roque, passando pelo distrito de São João Novo. Trata-se de uma ligação que opera entre duas metrópoles: a de São Paulo e a de Sorocaba. Estamos numa espécie de “limbo institucional” e a EMTU não tem poder de atuação; a Artesp, responsável por fiscalizar o transporte rodoviário, é quem regula — de forma bastante frouxa, diga-se de passagem — o serviço.
Finalmente, o fortalecimento da Artesp é uma necessidade para que o transporte regional, que envolve ligações de longa e média distância por ônibus dentro do estado, passe a circular de maneira privilegiada em rodovias, integrando um sistema mais moderno de mobilidade regional, associado, quando possível, ao transporte metropolitano e local. A Artesp pode, inclusive, ser parte do arranjo para concessão de infraestrutura (como terminais de integração, por exemplo), caso o governo Haddad decida manter a tônica neoliberal que está presente no plano.
A mobilidade regional entre as metrópoles e aglomerações urbanas paulistas, pelo menos nas últimas décadas, tem se dado por meio de rodovias, geralmente concedidas e dotadas de múltiplas praças de pedágio. Tais rodovias, quando comparadas com as ligações sobre trilhos existentes, geralmente voltadas para o transporte urbano ou apenas para o transporte de cargas, são mais modernas e apresentam traçado menos sinuoso, conferindo aos seus utilizadores tempos de viagem bastante competitivos fora dos horários de pico.
Richard: a EMTU já possui a função de fiscalizar os contratos de concessão e atualmente possui a capacidade de planejar e desenhar a rede de transporte na sua área de atuação, diferente da agência reguladora (Artesp) responsável pelo transporte coletivo de passageiros fora das cinco regiões metropolitanas (de São Paulo, da Baixada Santista, de Campinas, do Vale do Paraíba Litoral Norte e de Sorocaba).
Thuin: criar uma agência reguladora chamada de EMTU não é revogar a extinção da EMTU.
Lucian: há necessidade de criar uma agência de transportes estadual capaz de organizar, planejar, fiscalizar e regulamentar os transportes, nos moldes do que a Transport for London é capaz de fazer no Reino Unido. A reunião de competências é uma possível solução para a fragmentação e falta de articulação entre as diferentes agências e autoridades no estado, o que pode inclusive significar a fusão da CMSP e CPTM na integração do planejamento.
558. Criar uma governança regional de transporte, garantindo o atendimento às cidades médias e pequenas.
Caio César: considero que a questão não passa por uma “governança regional de transporte” (ou qualquer outro nome vago), mas pelo fortalecimento do papel da Artesp, que não tem planejado e regulado adequadamente a mobilidade fora das regiões metropolitanas. Também não fica claro como o atendimento estaria garantido, nem se haveria algum tipo de estratégia para priorizar municípios com determinadas características em detrimento de outros dentro do recorte estabelecido.
Lucian: Como em 557, estas duas podem ser unidas para evitar segregação e promover integração no planejamento e atuação.
559. Requalificar o corpo técnico do Metrô, CPTM e EMTU, assim como os técnicos dos municípios, garantindo o conhecimento e capacidade estatal em planejar, gerir e operar os sistemas de mobilidade.
Lucian: O corpo técnico precisa de reposição do quadro de funcionários, algo que a requalificação deve necessariamente contemplar.
560. Garantia de participação e controle social nos sistemas de mobilidade, no âmbito do Conselho das Cidades.
TRANSPORTE COLETIVO COMO PRIORIDADE
561. Fomentar a criação de uma rede ferroviária intermunicipal de passageiros, integrando as cidades da Macrometrópole Paulista, iniciando a implantação do trem Campinas – São Paulo e retomando os estudos para a implantação das ligações entre São Paulo, Santos, Sorocaba e São José dos Campos.
Caio César: proposta extremamente problemática caso priorize as ações em curso pelo atual governo, mas acertada caso admita a necessidade de implantação de ligações de alto desempenho, utilizando infraestrutura nova. Oportunamente, considero que as propostas de serviços convergentes desenvolvidas pelo COMMU continuam sendo menos conflituosas, mais baratas e conciliam melhor a necessidade de equilibrar demandas imediatas, investimentos em escala metropolitana dentro da CPTM e oferecimento de serviços expressos de caráter metropolitano, além disso, os serviços convergentes propostos pelo Coletivo não implicam na fragmentação da operação a partir de arranjos privatizantes.
Prólogo Entre as sugestões das pouco mais de 15 empresas que participaram das sondagens realizadas pelo governo estadual em setembro, comentadas pelo site Metrô CPTM em 18 de novembro de 2021, há elementos preocupantes e que, mais uma vez, reforçam que o TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte é um projeto limitado e controverso. Contextualização Parece existir muito pouca preocupação com o bem-estar do passageiro atual da Linha 7-Rubi (atualmente Jundiaí-Brás, como parte do Serviço 710) da CPTM (Companha Paulista de Trens Metropolitanos), fora o pouco dinamismo (ausência de estações e estratégias de desenvolvimento urbano e imobiliário) para as estações do serviço parador que deverá operar entre Francisco Morato e Campinas (chamado de TIM, sigla para Trem Intrametropolitano), compartilhando seus trens com a Linha 7-Rubi e suas vias com o único serviço regional, que deverá ser completamente expresso entre as estações Campinas e Palmeiras·Barra Funda (que é o TIC de facto).
Thuin: tendo em vista a total inadequação das vias atuais para um sistema interurbano competitivo com o automóvel (ou o avião - não faz sentido criar um sistema já imaginando ele limitado), faz mais sentido aproveitar a faixa de domínio, ou mesmo pistas, das rodovias estaduais, e pensar em tecnologias rápidas, inclusive maglev, que é capaz de tolerar topografias mais íngremes do que o roda-trilho, e não é usado no resto do mundo porque estes já têm sistemas de trem interestaduais que não faz sentido desativar; no COMMU, isso já foi discutido inclusive quanto à ligação São Paulo-Sorocaba-Baixada Santista.
Prólogo Recentemente, uma discussão entre os membros Caio César e Tiago de Thuin acontecia no grupo fechado do COMMU no Telegram. O assunto era a verdadeira “sinuca de bico” da construção de ligações ferroviárias regionais verdadeiramente competitivas, principalmente entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. Se você suspeita que o futuro trem intercidades entre São Paulo, Jundiaí e Campinas já é tacanho, confira o exercício de tentar repetir o modelo mirando em cidades como Santos, São Vicente ou Praia Grande.
562. Expandir o metrô, modernizar e ampliar as linhas da CPTM, priorizando as áreas periféricas, as ligações perimetrais (interbairros), as conexões com os aeroportos, as obras em andamento e com estudos já realizados: linha 6 e a expansão da linha 2 até Guarulhos; linha 13 para os bairros de Pimentas e Bonsucesso; linha 4 para Taboão de Serra; linha 5 para o Jardim Ângela; linha 15 para Cidade Tiradentes; linha 17 para Jabaquara e Paraisópolis; linha 2 até a Lapa; dar início às obras da linha 20 para o ABC; dar continuidade aos estudos e projetos para a implantação de novas linhas.
Caio César: a proposta menciona apenas uma linha da CPTM, entretanto, uma série de projetos têm sido preteridos pelos governos tucanos, como o Expresso Oeste-Sul (serviço intermediário entre as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, melhor integrando o oeste metropolitano e o oeste paulistano), a conexão entre a área central de Alphaville em Barueri e a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e a expansão da Linha 12-Safira até Suzano.
Richard: a CPTM já tem um estudo, realizado pela Sistran, que propõe uma rede metroviária para a Região Metropolitana de Campinas, juntamente com uma interligação com a então AUJ (Aglomeração Urbana de Jundiaí), atual RMJ (Região Metropolitana de Jundiaí).
Thuin: as regiões metropolitanas no entorno da metrópole paulistana — Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte e Baixada Santista — também são candidatas à implantação de metrô, ou pelo menos do seu planejamento.
563. Qualificar as estações do Metrô e CPTM e terminais de ônibus, garantindo acessibilidade, banheiros públicos, conforto e informação, assim como implantar novas estações como elementos de inserção urbana, de criação de novas centralidades, com equipamentos de cultura e lazer.
Caio César: a proposta de construir novas estações, inclusive destacando a presença de equipamentos de cultura e lazer, é bastante oportuna e merece elogios, pois complementa perfeitamente a proposta anterior. Para além da expansão nos serviços da CPTM, a maioria das obras (para não dizer todas) prevista há muitos anos, considero nítido que a CPTM já poderia ter sido beneficiada por uma série de obras menores defendidas pelo COMMU, como a construção de mais estações em Jundiaí e no Alto Tietê.
Introdução Uma vantagem de viver e pensar o transporte para além do extremo leste da capital paulista, é enxergar possibilidades que muitas vezes não aparecem nos grandes jornais. Numa visita recente a Itaquaquecetuba, voltei pensando em algumas possibilidades com relação à Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sem dúvida uma das mais judiadas e que passou por transformações significativas nos últimos anos, principalmente na primeira década de 2000.
Uma série de trechos da CPTM estão localizados em localidades com problemas de desenvolvimento humano, carentes de bons equipamentos públicos e que há muito tempo não desfrutam de estratégias sólidas de desenvolvimento socioeconômico. Um exemplo de estação que poderia combinar equipamentos é a Eng. Manoel Feio, em Itaquaquecetuba. Se a estação avançasse sem prejuízo sobre o amplo pátio dos trens de cargas, poderia abrigar um formidável centro cultural. A reconstrução da estação Eng. Manoel Feio poderia contemplar, ainda, a reconstrução do terminal urbano fronteiriço, incluindo sua integração física, em associação com a prefeitura do município de Itaquaquecetuba.
Lucian: a qualificação das estações e terminais de transporte não deve se resumir ao conteúdo da estação, ainda que isso seja ótimo, mas incorporar o desenho urbano, misto e de alta densidade apropriado para os padrões de DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável). As estações de metrô e terminais de ônibus, mais do que apenas conexões com alguns shopping centers, devem fazer aproveitamento máximo dos terrenos para a construção de moradia para diferentes faixas de renda, inclusive programas habitacionais como Aluguel Social, bem como comércio, escritórios e equipamentos públicos.
564. Priorizar o transporte coletivo nas vias públicas, criando faixas livres para os ônibus em trechos de grande circulação nas rodovias estaduais localizados nas regiões metropolitanas e apoiando, induzindo e viabilizando recursos para os municípios implantarem BRTs, VLT, corredores ou faixas exclusivas de ônibus nas principais vias arteriais e de conexão entre municípios conurbados.
Caio César: para além dos comentários que eu já fiz em propostas como as 311 e 557, considero a proposta 564 extremamente acertada e necessária, uma vez que rompe com um tabu de longa data no estado de São Paulo, que é a imutabilidade das características básicas das rodovias, que historicamente privilegiaram o tráfego de automóvel, sem prever qualquer sistema estrutural de transporte público, a despeito de concessões e seus mecanismos de arrecadação (como pedágios). Com a devida articulação entre municípios, o apoio proposto para implantação de sistemas estruturais de transporte público em vias arteriais e de conexão pode configurar papel alimentador e/ou troncal-complementar em relação ao transporte público com circulação priorizada na rodovia.
Justificativa Considerando as últimas discussões que realizamos internamente a respeito do transporte sob demanda, uma das possibilidades levantadas é a de que o modelo do fretamento (quando pessoas ou grupos de pessoas contratam um ônibus para se deslocarem entre pelo menos dois pontos, a partir de necessidades em comum) possui o espaço e a força que conhecemos, sendo onipresente na capital paulista, devido à situação da malha de transporte sobre trilhos.
565. Apoiar os municípios médios e pequenos a manterem sistemas organizados de transporte coletivo, respeitando as especificidades locais, e a implantarem e recuperarem as estradas vicinais.
Caio César: gostaria que a proposta tivesse sido melhor desenvolvida. A ideia de “especificidades locais” é uma faca de dois gumes. Pode tanto favorecer o transporte público, quanto prejudicá-lo. Por exemplo, características rodoviaristas, como a presença de uma rodovia que segrega o tecido urbano, constitui uma especificidade local que será colocada acima do transporte público? Outro exemplo: caso o município tenha uma utilização muito elevada do automóvel, os sistemas apoiados ficariam reféns, não contando com faixas exclusivas, pontos de ônibus adequados, terminais urbanos etc, de maneira a não incomodar a supremacia do carro?
Lucian: o apoio aos sistemas de transporte coletivo deve ser condicionado a uma modernização e descarbonização da frota, visando atingir acessibilidade universal e zero emissões.
TARIFAS
566. Criação, em parceria com os municípios, do Bilhete Único Metropolitano, integrando os sistemas tarifários municipais e intermunicipais nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, com um único meio de pagamento (ou diferentes, mas interoperáveis).
Caio César: trata-se de uma proposta bastante arrojada, pois exige que o governo do estado se submeta à autonomia dos governos municipais, muitos deles já capturados por oligarquias locais, que exploram não só a bilhetagem, mas a operação dos sistemas de ônibus e outros negócios. Idealmente, sua execução deveria derrubar parte da autonomia municipal, o que fundamentalmente depende de uma revisão do pacto federativo pelo Legislativo nacional em Brasília, além da criação de um marco regulatório para autoridades metropolitanas suficientemente flexíveis para atuarem também em aglomerações urbanas a partir de um conjunto adequado de características (como relações funcionais amparadas em dados).
Lucian: a participação dos sistemas municipais integrados ao Bilhete Metropolitano pode ser condicionada a melhorias nos contratos e prestações de serviços, inclusive a criação de bilhetes temporais vantajosos para o trabalhador, e a gratuidade para idosos a partir de 60 anos e estudantes.
567. Revisão do funcionamento do Sistema Top, concedido à empresa privada, sem licitação pública.
Caio César: sendo mais rigoroso quanto à redação, o TOP é um produto da Autopass, empresa contratada pelo CMT (Consórcio Metropolitano de Transportes), que como é de conhecimento do meio especializado, envolve uma oligarquia de São Bernardo do Campo que concentra poder e influência tais, que foi capaz de dominar toda a Área 5 da EMTU, operando tanto o Corredor Metropolitano ABD (que, até então, estava sendo operado pela mesma família por meio da empresa Metra), quanto as outras linhas troncais (que eram operadas por uma série de empresas permissionárias, a maioria delas precárias, sendo que algumas também eram de propriedade da mesma família são-bernardense).
A Autopass já era responsável pelo BOM (Bilhete do Ônibus Metropolitano) no passado e, aproveitando a capacidade de alavancar seus negócios como uma espécie de fintech em parceria com a rede varejista Pernambucanas, minou a estrutura de comercialização do BOM para induzir a abertura de contas correntes e a emissão de cartões múltiplos com função TOP e crédito. A leniência da EMTU e do governo diante do episódio são apenas mais um capítulo do formato fragmentado das concessões dos sistemas intermunicipais das regiões metropolitanas e de posturas equivocadas que remontam ao ano de 2004 (vide relatório administrativo da EMTU publicado em 2006).
Atualmente, cada sistema intermunicipal tem um bilhete. Nenhum deles é interoperável, o que impede, por exemplo, a utilização do BOM (agora TOP) nas regiões metropolitanas da Baixada Santista e de Campinas, por exemplo. O primeiro passo para resolver a questão do TOP envolve uma profunda reconfiguração da bilhetagem do transporte intermunicipal.
Richard: contemplando as propostas 566, 567 e 569, é necessária uma política integrada de gestão de recursos tarifários no estado, que contemple os ônibus metropolitanos, suburbanos e intermunicipais rodoviários, além das empresas ferroviárias, dando maior poder ao estado para estabelecimento de integrações e políticas tarifárias específicas.
568. Implementar, em conjunto com o governo federal e municípios, novas fontes de recursos para superar o atual modelo de financiamento baseado exclusivamente no pagamento de tarifa pelo usuário, de modo a baratear a tarifa e viabilizar as gratuidades, como o Vale Transporte Social e o Passe Livre para estudantes e idosos.
Caio César: a proposta é necessária e, com a proliferação de sistemas completamente subsidiados, ou seja, de tarifa zero, uma boa estratégia de financiamento poderia ser capaz de revolucionar o acesso à cidade. Resta saber como o governo estadual exerceria um papel importante junto aos municípios e à União. Acredito que o arcabouço atual é muito ruim, tanto pela autonomia excessiva do município, quanto pela postura historicamente pouco comprometida com a modicidade tarifária no governo estadual (vide tarifas da EMTU, cobradas por distância, sem subsídio).
569. Restabelecer o Passe Livre do idoso a partir de 60 anos e criar o bilhete único mensal no transporte coletivo estadual.
Caio César: acredito que esta proposta depende do êxito da proposta 567, pois a bilhetagem estadual está fragmentada, mesmo dentro da Macrometrópole Paulista, ou seja, o grande conjunto de regiões metropolitanas paulistas. Recuperando: a bilhetagem estadual na Região Metropolitana de Campinas não é compatível com a bilhetagem na Região Metropolitana de São Paulo, assim, um bilhete único mensal no transporte coletivo estadual depende de uma reorganização de toda a sistemática de bilhetagem. Há, ainda, incompatibilidades entre sistemas estaduais intermunicipais, como são os ônibus suburbanos da Artesp, que não possuem bilhetagem padronizada sob lógica regional ou qualquer outra lógica, e os ônibus intermunicipais da EMTU, cuja bilhetagem funciona em silos metropolitanos.
570. Criar um fundo estadual para viabilizar o subsídio e o investimento na expansão e melhoria do transporte coletivo, com recursos advindos de fontes diversas, como uma porcentagem dos pedágios das rodovias estaduais.
Caio César: a criação de um fundo é importante, mas é preciso apontar a contradição: a proposta 304 versa sobre a redução de pedágios, consequentemente, sua concretização reduzirá uma das fontes do possível futuro fundo. Outra questão importante é a mitigação de disputas regionais em torno dos recursos, uma vez que existe notória assimetria entre a Região Metropolitana de São Paulo e as demais, que se torna ainda mais gritante no interior profundo do estado, cujo caráter metropolitano dos núcleos urbanos não existe ou não é reconhecido pelo atual marco regulatório.
Lucian: é importante utilizar os fundos de investimentos como ferramenta de pressão para que os municípios cumpram sua parte no planejamento e nas priorizações de investimento. O fundo estadual deve exigir dos municípios a criação dos Planos de Mobilidade, e que as execuções orçamentárias em mobilidade ativa, coletiva e individual sejam proporcionais às prioridades estabelecidas na Política Nacional de Mobilidade Urbana.
571. Liderar, em conjunto com estados e municípios, ação política para obter junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional, a criação de uma nova fonte de recursos para a mobilidade urbana.
Lucian: a proposta é essencial. A atual forma de financiamento do Vale-Transporte apresenta limitações, pois seu formato reduz a contrapartida empresarial, que cobre apenas o valor nominal, à medida que o poder público amplia subsídios com o intuito de reduzir a tarifa. Cabe uma alteração no sistema de vale transporte nos moldes franceses (esqueci o nome) e uma mudança na forma de contratação dos sistemas de transporte para que haja pagamento pela operação do sistema e não pelos passageiros transportados, sabendo dos problemas contratuais que isto causa.
SEGURANÇA E QUALIDADE PARA A MOBILIDADE ATIVA
572. Atualizar e implementar o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo (Lei 10.095/98).
Caio César: extremamente necessário. Considerando que as principais rodovias paulistas se encontram concedidas, o estado já deveria ter elaborado o plano e incluído uma série de infraestruturas cicloviárias como contrapartidas dos contratos (e, sobre ciclovias junto às rodovias, vide proposta 574).
Lucian: extremamente necessário, vide os apontamentos da proposta 555.
573. Integrar o sistema estadual de transporte coletivo de média e alta capacidade com a rede cicloviária, implantando bicicletários, gratuitos, seguros e acessíveis nas estações de trem e metrô e nos terminais de ônibus e garantindo o transporte de bicicletas fora dos horários de pico.
Caio César: acho que é importante comentar que parte da infraestrutura metroferroviária já possui bicicletários, no entanto, a maioria deles não possui grandes dimensões, tendo menos de 200 vagas (100 ou 150 vagas, se muito). Seria importante considerar nesta e na ação 572, um programa que estabeleça uma melhor sistemática de funcionamento e recapacitação do parque de estacionamento de bicicletas do sistema metroferroviário. Outro aspecto importante em relação ao sistema metroferroviário, consiste em ampliar e padronizar os horários de funcionamento, de maneira a abranger toda a operação comercial real, ou seja, os bicicletários só devem cessar seu funcionamento após o fechamento das estações para embarque e desembarque.
574. Implantar, sempre que possível, infraestrutura para a mobilidade ativa nas rodovias, como na rodovia Rio-Santos, no Litoral Norte, e estudar o aditamento das concessões de rodovias existentes, com o mesmo objetivo. Implantar ciclovias junto aos BRTs sob responsabilidade do Estado.
Caio César: acertada e necessária, temo, entretanto, que a faixa de domínio das poucas infraestruturas para ônibus sob responsabilidade do estado poderá dificultar o objetivo desta proposta (o caso do Corredor Metropolitano ABD é, provavelmente, o principal gargalo).
575. Regulamentar, padronizar e garantir o transporte de bicicletas nos ônibus intermunicipais. Implantar e estruturar as rotas ciclo turísticas.
Caio César: acertada e necessária. Caso o estado consiga fomentar mudanças no marco regulatório nacional, estas poderiam ser transportadas em plataformas nos ônibus, com capacidade para 1 ou 2 bicicletas, de forma semelhante a alguns sistemas que operam na América do Norte. Ao contrário dos trens do Metrô e da CPTM, o transporte de bicicletas nos ônibus tem a vantagem de não criar conflitos no interior dos veículos, podendo ocorrer tanto nos horários de pico, quanto nos horários de vale.
576. Apoiar e articular investimentos para os municípios ampliarem a infraestrutura cicloviária, calçadas, passarelas e travessias adequadas, com prioridade na articulação dos municípios com áreas conurbadas.
Caio César: positivo, podendo, no caso de regiões metropolitanas, partir do Fumefi (Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento), com o objetivo de viabilizar a contratação e execução de bons projetos arquitetônicos. Os municípios cortados por rodovias como a Raposo Tavares são um exemplo de possíveis candidatos para a aplicação da proposta.
Lucian: condicionar a totalidade dos investimentos à existência de Plano de Mobilidade pelo município, e condicionar parcialmente os investimentos ao município realizar investimentos próprios em valores proporcionais conforme a prioridade do tipo de transporte (ativo, coletivo ou individual motorizado) estabelecida pela PNMU. Assim evita-se que o dinheiro estadual tenha que ser investido apenas para remediar decisões questionáveis de priorização do automóvel por parte das prefeituras.
REDUÇÃO DOS ACIDENTES E DAS VÍTIMAS NO TRÂNSITO
577. Criação de um programa de segurança viária, articulando as políticas estaduais e municipais de trânsito com foco na redução drástica do número de acidentes, feridos e mortes no trânsito, com prioridade para os motociclistas, ciclistas e pedestres.
Lucian: como política de incentivo, seria bom condicionar a disponibilidade de financiamento estadual para obras de mobilidade à adoção de metas de redução de sinistros e vítimas por parte dos prefeitos, e liberação de verba condicionada ao atingimento das metas, e em caso de descumprimento garantia de financiamento exclusivamente para intervenções de segurança viária até se atingir a meta.
578. Nos trechos das rodovias e estradas que cruzam as zonas urbanas, implantar redutores de velocidade e garantir segurança e prioridade para os pedestres. Estimular os municípios a adotarem medidas de moderação de tráfego (trânsito calmo) nas vias urbanas.
Caio César: provavelmente vai ser alvo de reclamações, mas é necessário.
Lucian: nas zonas urbanas as rodovias e estradas também devem conter faixas exclusivas para transporte coletivo, ciclovias segregadas e calçadas, havendo cuidado com o desenho geométrico da via em todos os acessos e saídas.
579. Promover campanhas de educação para a cidadania e segurança no trânsito.
Richard: A proposta está genérica, mas o conjunto de escolas estaduais e escolas técnicas do Centro Paula Souza poderiam ser uma importante ferramenta para campanhas educativas.
580. Descarbonizar a mobilidade urbana, promovendo a transição para a eletrificação dos modais sob a gestão do estado, priorizando os veículos elétricos nas compras ou locações de veículos para uso público.
Caio César: extremamente importante, principalmente considerando que existem infraestruturas já eletrificadas que estão mesclando veículos elétricos e a diesel, como é o caso do Corredor Metropolitano ABD. Seria importante eliminar a utilização de veículos a diesel o quanto antes.
Lucian: a política de descarbonização deve priorizar os veículos mais poluidores, mas também deve adotar diretrizes para evitar o uso de automóveis de passeio, levando em consideração que viagens evitadas também são menos emissões de poluentes. Deve haver uma política voltada para compra ou locação de bicicletas, bicicletas elétricas e bicicletas cargueiras, inclusive em substituição ao automóvel de passeio quando possível.
581. Apoiar técnica e financeiramente os municípios a promoverem a utilização de energia limpa nas frotas de transportes coletivos sob gestão local.
582. Fiscalizar e controlar a emissão de poluentes da frota de automóveis, motos, ônibus e caminhões da frota em circulação.
Lucian: é necessário retomar a inspeção veicular em todo o estado, inclusive para os veículos registrados em outros estados mas operados sob frota comercial atuando no estado de São Paulo, como veículos de aluguel ou serviços de transporte privado. Deve haver uma cobrança de taxa pela inspeção veicular e esta deve ser vinculada a fundos de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade ativa e transportes coletivos, de modo a promover o financiamento e subsídio cruzado dos meios mais poluidores pelos modos de transporte mais limpos e eficientes.
583. Induzir a utilização de energia limpa no transporte de cargas, principalmente nos grandes centros urbanos.
Caio César: não ficou minimamente claro como poderia ser feito, uma vez que o estado não realiza mais o transporte de cargas desde que entregou a Fepasa (Ferrovia Paulista Sociedade Anônima) para ser extinta e privatizada pela União durante a presidência de Fernando Henrique Cardoso (PSDB) na década de 1990.
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