Por Caio César | 18/09/2022 | 25 min.
Este artigo representa outro de nossos esforços na observação das eleições como pessoas cidadãs e eleitoras, especialmente preocupadas com os rumos das regiões metropolitanas da Macrometrópole Paulista, sobretudo com a Região Metropolitana de São Paulo.
Assim como já fizemos com o candidato Fernando Haddad (PT), desta vez, avaliamos o programa de governo do candidato Tarcísio Freitas (Republicanos). Para tanto, reproduzimos a parte do programa que acreditamos estar mais próxima das discussões e anseios que alimentamos, tecendo comentários quando julgamos adequado.
Buscamos manter o foco técnico, uma vez que, como já deve ser óbvio para a maioria das pessoas que nos acompanham, não somos simpáticos ao bolsonarismo e seus satélites. Para localizar outros dados em relação à candidatura, incluindo o programa de governo, basta acessar a página correspondente no Sistema DivulgaCandContas.
Desenvolvimento Social
População Vulnerável
• Urbanização: Fomentar políticas de urbanização das favelas, em colaboração com as prefeituras.
Caio César: sem entrar na discussão sobre os limites de tais políticas, sua dificuldade de estimar custos previamente e resolver as patologias construtivas por completo, a proposta é louvável, no entanto, seu caráter vago, dependente de uma colaboração nebulosa, torna impossível sua avaliação. Talvez seria interessante conferir à CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano) um papel de vanguarda nas favelas a serem reurbanizadas, bem como estabelecer um sistema de convênio com municípios, priorizando aqueles com caráter mais crítico (o que exigiria um esforço prévio de mapeamento pela maquinaria estadual).
Lucian: proposta genérica e sem definição.
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente
Infraestrutura e Mobilidade Urbana
Entende-se que o investimento em infraestrutura é um meio de se atingir a melhoria de qualidade de vida dos cidadãos paulistas, assim como a competitividade dos produtos e serviços. O estado de São Paulo, por sua força econômica, pode voltar a liderar o processo de desenvolvimento do país. Nesse sentido, os investimentos em logística de transportes, energia e mobilidade urbana assumem grande protagonismo, pois tais ações, além de dinamizarem a atividade econômica, possibilitam a geração de emprego e renda, notadamente na construção civil.
Considerando a dificuldade para assegurar recursos públicos para realizar todos os investimentos necessários, é fundamental a construção de um ambiente de negócios que fomente a atração de capitais privados. Isso demandará um vigoroso Planejamento de Investimentos tanto público quanto privado, que faça frente às necessidades da população.
Caio César: a premissa inicial é válida, embora seja questionável a ideia de liderança paulista no processo de desenvolvimento brasileiro, uma vez que tal característica pode ser o sintoma de um arranjo concentrador ou excessivamente polarizador, resultando em assimetrias regionais indesejadas. O problema da proposta, é que sua premissa de investimentos em infraestrutura de transportes como uma alavanca para o desenvolvimento socioeconômico, é também uma premissa para a provável manutenção do programa de desestatização das gestões tucanas, que, como temos criticado, tem sido lesivo à população que habita a Região Metropolitana de São Paulo.
Este artigo é o segundo de uma série especial de artigos sobre os 30 anos da CPTM. Quem acompanha nossa produção de conteúdo há algum tempo, sabe que temos na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) um foco especial, fruto de uma visão de longo prazo para o desenvolvimento socioeconômico não só da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) e da RMJ (Região Metropolitana de Jundiaí, recém-criada), que abriga municípios de extrema importância para a economia paulista, como a capital, São Paulo, e cidades como as de Barueri, Mogi das Cruzes, Osasco, São Bernardo do Campo e Santo André.
Lucian: questionável essa dificuldade de assegurar recursos públicos, exceto por um viés ideológico ignorante das capacidades do poder público e privado. A diretriz ignora a disparidade de escala da capacidade de investimento privado, que é de magnitude menor do que a estatal e não dá conta de substituir o investimento público, apenas uma complementação em situações específicas e minoritárias. Também ignora que historicamente, inclusive nas PPPs (parcerias público-privadas) do estado de São Paulo, quando o setor privado fez investimentos em infraestrutura, usualmente foi mediante financiamento dos bancos públicos, como BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e Caixa. São Paulo precisa questionar a Emenda Constitucional 95, que não encontra paralelo em nenhuma nação do mundo, e impede que a União faça repasses suficientes para os investimentos paulistas. É possível também assegurar recursos através do financiamento pelos bancos públicos, sem intermediários privados.
Propostas:
• Plano Estadual de Logística e Investimentos: Estabelecer uma política setorial de transportes de longo prazo, com foco na ampliação da participação dos modais ferroviário e aquaviário na matriz estadual de transportes.
• Concessões e Privatizações: Apoiar as ações do Governo Federal ou coordenar a concessão e privatização de ativos importantes, como os aeroportos de Congonhas, Campo de Marte e os Portos de Santos e São Sebastião, sempre garantindo a defesa dos interesses do estado de São Paulo e de seus cidadãos. Em relação às travessias litorâneas, trabalhar em concessões individuais considerando a especificidade de cada travessia.
Caio César: não expresso óbice à criação de um Plano Estadual de Logística e Investimentos, mas como também apontei no caso do programa da candidatura de Fernando Haddad (PT), acho oportuno comentar que a elaboração de um plano do tipo precisa ser esclarecida e muito bem fundamentada diante do lançamento do PAM-TL (Plano de Ação de Transporte e Logística para a Macrometrópole Paulista) em 2021, conforme o Instituto de Engenharia, evitando sobreposições, deseconomias e conflitos. A ampliação dos modos ferroviário e aquaviário é de suma importância, mas não pode ficar restrita ao transporte de carga, sobretudo carga de baixíssimo valor agregado, sendo necessário ampliar o transporte de passageiros e formar bacias de municípios com bons indicadores socioeconômicos ao longo das cercanias das infraestruturas.
No tocante às concessões e privatizações, além de existir emprego inadequado dos termos, uma vez que concessão é um tipo de privatização, os “interesses do estado” não foram minimamente definidos. Não estão imediatamente claras as vantagens de buscar arranjos privatizantes para as infraestruturas citadas.
Especificamente sobre os aeroportos de Congonhas e do Campo de Marte, nós do COMMU temos discutido muito e estamos inclinados em torno da tese da desativação de ambos, assim, acreditamos que a privatização pode dificultar e/ou impedir a desativação de aeroportos com inserção e papéis questionáveis. Idealmente, São Paulo deveria buscar a articulação veloz e confiável dos terminais de Viracopos e Cumbica, utilizando diferentes tipologias de transportes sobre trilhos, a exemplo do que ocorre em metrópoles como a de Paris.
Lucian: não existe base empírica que diga que esta infraestrutura sensível, estratégica e de interesse nacional seja melhor gerida pelo poder privado do que por um operador estatal. O leilão do aeroporto de Congonhas já foi feito, teve um único lance, e o vencedor foi uma estatal espanhola. O Campo de Marte deveria ser desativado, dado que aeroportos urbanos fazem pouco sentido e estão sendo progressivamente desativados mundo afora. A ideia de trabalhar concessões individuais esbarra em dois problemas, o prazo e a inflexibilidade. Concessões de infraestrutura costumam ter prazos de 30 anos, e sendo feitas de forma individual, não será possível coordenar políticas básicas como integração, investimento cruzado, eliminação de estrutura redundante, controle operacional unificado, etc. para articular o território na infraestrutura.
• Aviação Regional: Vamos fomentar os aeroportos e voos regionais, para ampliação da capilaridade e frequência aérea com o Interior.
Lucian: proposta na contramão do mundo, que busca descomissionar aeroportos regionais e banir voos de curta distância e substituí-los pelas viagens sobre trilhos. As ferrovias modernas, eletrificadas, fazem viagens de curta e média distância em tempo equivalente ou mais rápido do que as viagens via aeroportos, com conexões mais diretas nas cidades, por uma fração do preço e uma fração das emissões ambientais.
• Porto de São Sebastião: Melhorar o aproveitamento do Porto de São Sebastião para escoamento do Polo Industrial do Vale do Paraíba.
• Continuidade de Obras: Ter como prioridade a conclusão das obras inacabadas, priorizando aquelas com maior grau de execução. Nesse rol enquadra-se o Rodoanel Norte, que finalmente será concluído.
Caio César: em relação ao Rodoanel Norte, reitero meus apontamentos sobre a importância de qualificar a circulação do transporte público sobre pneus, do contrário, sua execução não terá diferenciação positiva em relação aos governos tucanos. Saliento novamente que o COMMU já discutiu a importância do Rodoanel para a integração de linhas da CPTM em 2015 (!).
Introdução Ainda que desperte uma problemática própria, o Rodoanel visa reduzir a indução de ocupações informais lindeiras, para tanto, a principal medida do Governo do Estado de São Paulo, visando também preservar o propósito primordial da rodovia (retirar veículos e caminhões de passagens de outras vias da capital e cidades da Região Metropolitana de São Paulo), foi de reduzir deliberadamente a quantidade de acessos ao anel rodoviário. Trata-se de um aspecto que limita, por exemplo, o potencial de park and ride (estacionamento para deixar o carro e ir de transporte coletivo) nas estações propostas, ainda que não signifique sua eliminação por completo.
• Novo Marco das Ferrovias: Fomentar uma melhor utilização do modal ferroviário, priorizando a reativação de ramais e a implementação de novas ferrovias pelo regime de Autorização.
Lucian: esta política repete os erros cometidos pelo candidato como Ministro da Infraestrutura no governo federal. Os ramais a reativar são os que foram operados pela Fepasa (Ferrovia Paulista Sociedade Anônima) e foram desmontados e abandonados após a privatização. Além disso, diversos deles são trilhos centenários, incompatíveis com trens modernos de alta velocidade pelo próprio traçado e curvas feitas. A criação de ferrovias por autorização, o erro já cometido na escala federal, significa que não há planejamento, interligação ou desenvolvimento orientado pelo transporte. Autorização significa que as linhas vêm de propostas que partem de um ente privado, que traça uma rota do menor custo que atenda ao seu interesse particular. Assim não há nenhuma articulação da malha férrea entre duas ou mais linhas, inclusive com uma lógica de “primeiro a chegar” que inviabiliza desenhos mais eficientes ou ganhos de escala. É uma declaração de falência do planejamento do Estado para integrar o território e coordenar a infraestrutura de interesse do desenvolvimento e segurança nacional.
• Parcerias com Iniciativa Privada: Transferir ativos à iniciativa privada, sempre quando for mais vantajoso para o cidadão paulista. O investimento privado será a mola propulsora da geração de emprego e renda. Revisar a política de prorrogação de contratos de concessão existentes, com objetivo de viabilizar incremento de investimentos em detrimento à arrecadação de outorga para o Estado.
Caio César: novamente, o plano fala em interesses populares sem descrevê-los minimamente. Como também somos parte da população, consideramos que a chance de que a transferência produza efeitos interessantes é baixíssima. Na nossa visão, os contratos nada mais são do que acordos imediatistas para formação de caixa, cuja lisura não pode ser garantida pelos dispositivos da Lei 8.666/1993, tanto que, sem surpresa alguma, tivemos casos como o do senhor Paulo Preto, não é mesmo? A predileção pela privatização não parece observar o marco regulatório, o ambiente concorrencial e os vícios históricos existentes. Se a iniciativa privada deve atuar como mola, não faria mais sentido estimular sua atuação em locais com infraestrutura ociosa, como acontece em diferentes periferias metropolitanas atendidas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), nas quais há uma imensa oferta de lugares ociosos no contra-fluxo, bem como flagrante mau uso e ocupação do solo?
Introdução Começo este artigo dizendo que as discussões mais importantes parecem surgir pelos motivos mais errados. O caso do adensamento e da verticalização numa das mais populosas regiões do estado de São Paulo, não é exceção. E não é a primeira vez. Contexto: a Porte, uma construtora sediada no Tatuapé, responsável pela verticalização de parcelas relevantes da região, com um passado talvez não muito brilhante em termos arquitetônicos, decidiu que viraria a página: adotou uma linguagem arquitetônica mais contemporânea, passou a ser mais cuidadosa e decidiu incorporar uma espécie de “espírito bratkeano”, tomando para si o desafio de estimular o surgimento de uma “Berrini local”, batizada de “Eixo Platina”, em alusão à Rua Platina, paralela à Radial Leste.
Lucian: o candidato parece não saber que os valores de arrecadação de outorga são recursos que o governo estadual utiliza para realizar investimentos, não para gastos correntes.
• Hidrovia do Tietê: Ampliar o uso da Hidrovia do Tietê através da realização de empreendimentos estruturantes, tais como o Derrocamento do Pedral de Nova Avanhandava.
• Rotas de Trem e Metrô: Implantar rotas que atinjam a população mais carente da região metropolitana, com foco na ampliação das linhas de metrô de São Paulo, com a conclusão de linhas já iniciadas e na implantação de trens regionais (CPTM). Estimular o desenvolvimento urbano e econômico nessas regiões, de forma a balancear a utilização do transporte urbano.
Caio César: volto a alertar que propostas do tipo, ao envolverem trens regionais, se tornam extremamente problemáticas caso priorizem as ações em curso pelo atual governo tucano, mas acertadas caso admitam a necessidade de implantação de ligações de alto desempenho, utilizando infraestrutura nova.
Prólogo Recentemente, uma discussão entre os membros Caio César e Tiago de Thuin acontecia no grupo fechado do COMMU no Telegram. O assunto era a verdadeira “sinuca de bico” da construção de ligações ferroviárias regionais verdadeiramente competitivas, principalmente entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. Se você suspeita que o futuro trem intercidades entre São Paulo, Jundiaí e Campinas já é tacanho, confira o exercício de tentar repetir o modelo mirando em cidades como Santos, São Vicente ou Praia Grande.
Lucian: o desenvolvimento urbano ao redor das linhas de transporte sobre trilhos é condicionado pelos planos diretores, que são atribuição municipal. O planejamento deve considerar que o tecido urbano ocupado pela população mais carente geralmente é um tecido informal e irregular, frequentemente periférico e espraiado. Sem políticas específicas esta população carente tende a ser expulsa pela própria construção da infraestrutura pelo poder público, ou pela regularização e valorização subsequente da terra envoltória. Já a implantação de trens regionais da CPTM, se não houver criação de linhas novas, modernas, não é possível fazer serviços diferenciados (como trens expressos) se os passageiros tiverem que dividir trilhos com trens de carga.
• Trem Intercidades: Vamos implementar o Trem Intercidades, com a contratação da operação da linha entre Americana e São Paulo, passando pelas cidades de Campinas, Jundiaí, São Paulo e região do ABC. Iniciar os estudos e projetos para segunda linha, ligando Sorocaba a São José dos Campos, assim como o acesso à Baixada Santista.
Caio César: as propostas de serviços convergentes desenvolvidas pelo COMMU continuam sendo menos conflituosas, mais baratas e conciliam melhor a necessidade de equilibrar demandas imediatas, investimentos em escala metropolitana dentro da CPTM e oferecimento de serviços expressos de caráter metropolitano, além disso, os serviços convergentes propostos pelo Coletivo não implicam na fragmentação da operação a partir de arranjos privatizantes.
Prólogo Entre as sugestões das pouco mais de 15 empresas que participaram das sondagens realizadas pelo governo estadual em setembro, comentadas pelo site Metrô CPTM em 18 de novembro de 2021, há elementos preocupantes e que, mais uma vez, reforçam que o TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte é um projeto limitado e controverso. Contextualização Parece existir muito pouca preocupação com o bem-estar do passageiro atual da Linha 7-Rubi (atualmente Jundiaí-Brás, como parte do Serviço 710) da CPTM (Companha Paulista de Trens Metropolitanos), fora o pouco dinamismo (ausência de estações e estratégias de desenvolvimento urbano e imobiliário) para as estações do serviço parador que deverá operar entre Francisco Morato e Campinas (chamado de TIM, sigla para Trem Intrametropolitano), compartilhando seus trens com a Linha 7-Rubi e suas vias com o único serviço regional, que deverá ser completamente expresso entre as estações Campinas e Palmeiras·Barra Funda (que é o TIC de facto).
• Acessibilidade das Pessoas com Deficiência (PCD): Trabalhar na acessibilidade dos prédios públicos estaduais e no seu entorno, inclusive calçadas, principalmente nas estações de transporte públicos. Modernizar as frotas de ônibus, substituindo por veículos de piso baixo, com rampa. Apoiar na ampliação da oferta de táxis acessíveis.
Caio César: com relação à infraestrutura de transporte sobre trilhos, podemos dizer que as calçadas sob responsabilidade do estado são relativamente boas, pensando na malha como um todo. Já a questão das frotas esbarra no caráter regulatório: a frota é ruim porque o estado, historicamente, permite que seja, mas não só, a frota é ruim porque os municípios permitiram ou foram incapazes de conter o surgimento de loteamentos de péssima qualidade (a maioria clandestino ou irregular). Já sobre os táxis acessíveis, creio que pode ser uma oportunidade para que municípios menores tenham serviços do tipo com maior clareza e transparência com relação à oferta.
Lucian: o candidato fala de intervenções em escala muito pequena, ainda que requalificação no entorno das estações do transporte público sejam importantes. Não menciona o principal que é a adequação de acessibilidade nas estações de metrô, diversas das quais possuem Termos de Ajuste de Conduta (TACs) para a realização de investimentos que garantam plena acessibilidade ao sistema de trilhos.
• Rodovias Vicinais: Consolidar e ampliar o programa de revitalização e manutenção das rodovias vicinais de São Paulo.
Lucian: várias das estradas vicinais fazem parte de rotas turísticas e caminhos de cicloturismo, mas não há menção dessa articulação entre manutenção e este perfil de geração de renda e emprego.
• Segurança nas Rodovias: Vamos implantar em todas as rodovias do Estado o Irap (International Road Assessment Programme), sistema de monitoramento internacional das rodovias, que visa garantir a redução de acidentes, com os serviços e obras necessários para a adequada implantação.
Caio César: a princípio, parece uma proposta positiva, no entanto, é fundamental que os serviços e obras necessários, ao serem considerados com base nos resultados do programa, contemplem modos ativos e coletivos, se possível, com maior sofisticação, indo além de passarelas e pontos de ônibus frugais ou ações de sinalização que não solucionam questões físicas (como o efeito-barreira da rodovia, o isolamento de núcleos urbanos, a baixa qualificação do transporte público coletivo sobre pneus, a ausência de modos ferroviários para o transporte de passageiros etc).
Lucian: proposta bastante genérica. Não há menção de cuidado especial sobre usuários de bicicleta nestas estradas, que representam uma parcela sensível dos deslocamentos entre cidades próximas, mas figuram desproporcionalmente entre as vítimas do trânsito. Não há menção da diferenciação das estradas nos trechos urbanos.
• Estradas Conectadas: Vamos implantar em rodovias do estado de São Paulo serviço de WI-FI para comunicação dos usuários, bem como em linhas de ônibus intermunicipais.
Habitação e Regularização Fundiária
• Oferta de Habitação: Vamos aumentar substancialmente a oferta de habitações com fomento do Estado e parceria com a iniciativa privada, com projetos de habitação que integrem espaços voltados a usos não habitacionais, como comércio e serviços, preferencialmente em áreas já urbanizadas.
Lucian: importante e relevante incluir o uso misto nos projetos habitacionais. Mas não são dadas mais diretrizes sobre onde deve ocorrer a oferta de habitação, articulação com transporte de alta capacidade, equipamentos públicos ou oferta de empregos. A oferta de habitação não especifica o modelo, se casa própria, financiamento, aluguel social ou outros, nem se há direcionamento para as menores faixas de renda.
• Regularização: Vamos promover a regularização da oferta existente, com titulação, urbanização das favelas, regularização fundiária, inclusive com retrofit de imóveis abandonados. Em relação à construção irregulares em Áreas de Proteção e Áreas de Risco, utilizar sistema de inteligência artificial via satélite para monitoramento, auxiliando a fiscalização dos municípios.
Caio César: acho que a proposta é um claro exemplo de atribuições que poderiam ter sido assumidas ou apoiadas pela Emplasa (Empresa de Planejamento Metropolitano) que, infelizmente, acabou sendo extinta de forma questionável durante o governo de João Doria (PSDB). Cabe dizer, no entanto, que parte considerável do escopo da proposta é de atribuição dos entes municipais, não cabendo ingerência por parte do governo estadual. Mais uma vez, a ausência de detalhes em relação à articulação intergovernamental, torna a proposta genérica demais e suscita dúvidas quanto à possibilidade de surgimento de relações puramente políticas, com o objetivo de beneficiar prefeituras aliadas.
• Adensamento urbano: Com políticas públicas que intensifiquem o adensamento e a oferta de moradias em áreas com infraestrutura urbana já instalada.
Caio César: o uso e ocupação do solo é regulado pelos governos municipais, não cabendo ingerência direta por parte do governo estadual. O governo estadual, ao ter eliminado a Emplasa e tornada nebulosa suas atribuições em relação ao restante da máquina do Executivo paulista, torna a proposta basicamente nula. Uma alternativa para iniciar tais políticas, seria observar não a infraestrutura urbana, mas a infraestrutura logística sob responsabilidade do governo estadual, tais como linhas de metropolitano de propriedade do METRÔ (Companhia do [Trem] Metropolitano de São Paulo) e CPTM, buscando, quando necessário, diálogo para revisão de planos diretores e zoneamentos com caráter restritivo ou pouco inteligente.
Lucian: proposta genérica, que não dialoga com o fato de que o zoneamento e os planos diretores são atribuições municipais.
• Regulação: Instituir porções territoriais com finalidade de habitação nas regiões já urbanizadas e desenvolver outras em eixos de mobilidade, abrindo novo campo para viabilizar a construção de habitações, seja de interesse social, seja de classe média.
Caio César: a instituição de tais porções conflita com planos diretores, zoneamentos e outros instrumentos do Direito Urbanístico que são de responsabilidade dos Executivos e Legislativos municipais. O estado pode, evidentemente, reavaliar a utilização de suas propriedades, envolvendo a CDHU para desenvolvimento de programas habitacionais. Não fica claro qual seria o papel dos municípios, o que esvazia a proposta e lhe confere caráter inconstitucional.
Lucian: o candidato parece desconhecer que a definição das finalidades territoriais é atribuição exclusiva dos municípios, através das leis de zoneamento, uso e ocupação do solo.
• Casa Verde e Amarela: Vamos fortalecer o programa Casa Verde e Amarela, complementando-o com subsídios estaduais e municipais.
Caio César: não cabe a um programa para o Executivo estadual mencionar subsídios que partem de esferas que não serão controladas pelo candidato, caso seja eleito. Não fica claro por quais motivos o CVA (Casa Verde e Amarela) apresenta as características desejáveis para ser subsidiado tal como proposto. Proposta potencialmente inócua.
Lucian: até hoje, após 4 anos de governo, não tivemos nenhum sucesso do programa Casa Verde e Amarela, que é um programa essencialmente de financiamento subsidiado. O candidato ignora ou não faz menção aos programas estaduais existentes, como o Casa Paulista. O candidato não possui competência para legislar sobre ou criar subsídios municipais.
• Soluções em Habitação: Promover projetos de habitação social de forma inovadora, de forma a resolver o problema da moradia pela utilização e não necessariamente pela questão patrimonial.
Caio César: puro technobabble descolado de qualquer ideia concreta. O fomento a práticas inovadoras pode exigir anos ou décadas de pesquisa e desenvolvimento, envolvendo universidades e empresas. Não há a menor clareza sobre qual é o tipo de inovação a ser perseguido. A única pista que a proposta oferece é que o formato de habitação poderia envolver locação ou outro tipo de arranjo que não a propriedade da unidade pelo morador.
Lucian: proposta genérica que não explica o que há de inovação. Caso a definição de utilização ao invés de questão patrimonial se refira a políticas de aluguel social ou moradia temporária, no lugar de propriedade e titulação do imóvel, é bem-vinda a diversidade na política habitacional, mas não é inovadora.
• Programas Estaduais de Habitação: Aprimorar e intensificar os programas estaduais de habitação em andamento, referentes à produção, adequação, requalificação e regularização fundiária de unidades.
Caio César: não oferece indícios de como os programas seriam potencializados.
• Licenciamento: Aprimorar o funcionamento Graprohab (Grupo de Análise e Aprovação de Projetos Habitacionais do Estado de São Paulo) para otimizar o tempo de análise e aprovações de empreendimentos.
Caio César: se houvesse menção a alguma métrica (como redução do prazo de ‘X’ para ‘Y’ dias, por exemplo), seria possível compreender minimamente os gargalos existentes, porém, a redação dada não permite avaliação da proposta.
Reurbanização do Centro de SP
• Polo Administrativo Campos Elíseos: Vamos implementar o Polo Administrativo Campos Elíseos, com objetivo de recuperar essa região degradada da cidade, além de reduzir as despesas com manutenção das estruturas do Estado, mediante a aquisição de terrenos e construção de edifícios próprios para abrigar unidades administrativas, através de parcerias com a iniciativa privada. Os prédios teriam amplo acesso e fruição, além de contar com alamedas de comércio e serviços.
Caio César: a morfologia proposta é positiva, sendo especialmente louvável a menção a “alamedas de comércio e serviços”, uma postura em linha com práticas urbanistas progressistas, mas o caráter das parcerias ficou nebuloso. A proposta também abre espaço para que se questione o atual papel do Palácio dos Bandeirantes. Há, de fato, necessidade de expansão do parque imobiliário do Executivo?
Lucian: a proposta de prédios com fruição é positiva, mas não há nenhuma explicação do que seriam as parcerias com a iniciativa privada. É questionável de onde virá o recurso para aquisição de terrenos com o metro quadrado mais caro do estado, se o candidato afirma dificuldade de fazer investimentos públicos no capítulo sobre infraestrutura. Se a aquisição será bancada pela iniciativa privada, os pagamentos acrescidos de juros não representarão redução das despesas com manutenção das estruturas.
• Habitação: Construção de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP) na área ZEIS (Zona Especial de Interesse Social), no centro da cidade, com espaços voltados a usos não habitacionais, como comércio e serviços, além de ampla gama de equipamentos e serviços públicos destinados à população da cidade e aos trabalhadores do polo administrativo.
Caio César: a proposta pode ser positiva se destravar projetos de excelente qualidade, baseados em concursos arquitetônicos e redução de vulnerabilidades da população a ser beneficiada. Junto às infraestruturas de propriedade do governo estadual, por exemplo, há oportunidades envolvendo a faixa dominial das linhas da CPTM.
Lucian: é positiva a integração do uso misto nos projetos de habitação, mas fora isso a proposta é genérica, sem definição de recursos.
• Requalificação dos bairros de entorno: Estabelecer parceria com a Prefeitura para a continuidade da Operação Urbana Água Branca. Implantação da fase 2 do projeto com enterramento de parte dos trilhos e requalificação dos bairros da Lapa, Água Branca, Barra Funda, Campos Elíseos, Bom Retiro, Pari e Brás, e a eventual desativação do Minhocão como via de transporte
Caio César: nós do COMMU discutimos e endossamos o enterramento dos trilhos da CPTM no eixo Lapa-Brás (em linha com a operação urbana consorciada original, originalmente apresentada em 2010, que não deve ser confundida com a OUC Água Branca, que se arrasta desde sua criação, no cada vez mais longínquo ano de 1995), porém, acreditamos que a desativação do Minhocão, tema de competência municipal, já se tornou viável há muito tempo. O enterramento da CPTM, ainda que possa ser importante para melhorar a urbanidade das cercanias das linhas 7-Rubi (Brás-Francisco Morato-Jundiaí) e 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno), não deve ser utilizado para a construção de mais uma avenida redundante em relação às atuais Francisco Matarazzo, Marquês de São Vicente e Marginal Tietê. Temos ainda dúvidas sobre o momento mercadológico atual e o risco de reforço à concentração de postos de trabalhos de maior remuneração no Centro Expandido, quando deveríamos estar buscando o desenvolvimento de eixos historicamente carentes de empregos, como são os trilhos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil na Zona Leste paulistana e parte do Alto Tietê.
Introdução Há um documento que descreve mais detalhadamente a proposta, trata-se do Capítulo 10 de um estudo elaborado pela Fupam, uma entidade relacionada à Universidade de São Paulo. O trecho Lapa-Brás é chamado de Tronco Metropolitano da Mobilidade Urbana, que se desdobra da seguinte forma, de acordo com a página 1 do documento: O Tronco Metropolitano da Mobilidade Urbana compreende o trecho da rede da CPTM que começa nas proximidades da Estação Lapa e segue até a Estação Brás.
Lucian: uma proposta boa e de grande impacto. O enterramento das linhas 7 e 8 seria um investimento significativo na cidade e na CPTM, mas que esbarra no fato da Linha 8 já ter sido concedida por 30 anos. A desativação do Minhocão é necessária e recomendada, e já é prevista na legislação municipal, estando a cargo da prefeitura de São Paulo, não do governo do estado, desativá-lo.
Contextualização A ideia de que a demolição do Minhocão (oficialmente Elevado Presidente João Goulart) provocará uma hecatombe em São Paulo é repetida por algumas pessoas sempre temas envolvendo o patético elevado ressurgem. A justificativa geralmente gira em torno das seguintes premissas duvidosas: (i) é preciso investir no transporte público primeiro; e (ii) é preciso investir no transporte individual primeiro, fornecendo pelo menos uma nova alternativa viária. Nada mais equivocado, como veremos neste artigo.
Desenvolvimento Econômico e Inovação
Compromisso Fiscal e Tributário
• Veículos automotores: Reduzir a alíquota de ICMS sobre veículos automotores, voltando para o patamar anterior e reduzir a alíquota base do IPVA de 4% para 3% (média nacional). Reduzir as taxas cobradas por serviços do Detran, notadamente a Taxa de Licenciamento Anual, a qual teve aumento por dois anos seguidos, 2021 e 2022.
Caio César: a questão do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) é delicada, uma vez que existe um problema de guerra fiscal já apontado pelo COMMU em 2019, quando criticamos a ausência de discussões qualificadas sobre fontes de financiamento, a despeito dos reajustes tarifários incômodos nos transportes públicos. De lá para cá, a asfixia dos sistemas de transporte público, principalmente sobre pneus, só se fez sentir, mas não foi suficiente para deter o populismo fiscal. Idealmente, deveria existir uma articulação entre o governo estadual e o governo federal que, pelo menos, impedisse a utilização continuada de veículos emplacados em outros estados, uma tática consagrada e nociva de elisão fiscal. Finalmente, considero que os tributos para a manutenção da propriedade de um veículo automotor não são suficientes para cobrir suas externalidades.
Introdução Sem delongas, gostaria de recuperar argumentos que foram publicados no passado e podem nos ajudar em mais um momento de contagem moedas e aperto no orçamento. Sei que a população já está reclamando dos reajustes, contudo, o papel do COMMU é formar consciência crítica. Sem consciência crítica o nível do debate não sobe e as reclamações perdem força muito rapidamente. O primeiro artigo que quero recuperar foi publicado pela sucursal brasileira do think tank WRI, intitulado “Além das tarifas: fontes alternativas para financiar um transporte coletivo de qualidade”, o artigo sumariza pontos de um evento que contou com a presença de dezenas de pessoas do setor de mobilidade urbana.
Lucian: a redução da tributação sobre o automóvel vai na contramão do mundo. Há incentivos fiscais para automóveis, mas não há menção para o transporte coletivo ou bicicletas, ignorando as prioridades da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana). A arrecadação com esses tributos é inferior aos custos das externalidades negativas geradas pelo uso supérfluo do automóvel, e a proposta aumenta a discrepância reduzindo arrecadação e ampliando as externalidades onerosas.
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