Por Caio César | 06/08/2023 | 13 min.
Índice
Prólogo
Enquanto reacionários encabeçados, principalmente, por urbanistas de esquerda e associações bairristas de direita, brigam para preservar a paisagem de baixa densidade do Centro Expandido da capital paulista, atuando como uma linha auxiliar à direita do prefeito Ricardo Nunes (MDB), grandes empreendimentos continuam surgindo nas franjas metropolitanas. Depois de Mogi das Cruzes, a bola da vez parece estar em Santana de Parnaíba, município do oeste metropolitano que se notabiliza pela condominialização impulsionada direta ou indiretamente pela “grife” Alphaville.
Mais uma vez, a descoberta foi completamente acidental e se deu a partir de uma mídia regional. Enquanto, no caso de Mogi das Cruzes, os anseios imobiliários da Helbor foram alvo de reportagens (em tom praticamente publicitário, diga-se de passagem) d’O Diário de Mogi, um jornal associado ao mesmo grupo que controla a afiliada local da Globo, a empreitada em solo parnaibano apareceu na VERO, uma revista e portal que se debruça sobre o estilo de vida na tríade Alphaville-Tamboré-Aldeia da Serra.
Estudo de impacto e audiência pública
Em novembro de 2022, a edição 273 da revista contou com um anúncio de página inteira da Itahyê Empreendimentos, na forma de um convite para a audiência pública do chamado “Plano Urbanístico da Fazenda Itahyê”. Sucinto em detalhes, o anúncio forneceu evidências suficientes para instigar a escrita deste artigo, além de indicar que os documentos já estavam disponíveis no site da Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo).
De posse do EIA (Estudo de Impacto Ambiental) e do RIMA (Relatório de Impacto Ambiental), o COMMU teve acesso a mais de três mil páginas com informações acerca do impacto do empreendimento, localizado no que pode ser considerada uma área de expansão da mancha urbana, adotando morfologias que consistem numa ocupação difusa, de baixíssima densidade e acesso controlado por muros, cercas e portarias. Em outras palavras, mais um subúrbio que tem o automóvel como sua principal forma de acesso.
Para ser mais preciso (e justo), a área integrante da empreitada é tão grande, que ela avança para além dos limites do município de Santana de Parnaíba, tendo uma porção a leste dentro da capital paulista, em área de zoneamento mais restritivo.
Justiça também precisa ser feita à morfologia proposta, pois parte dela admite diferentes núcleos com edifícios de baixo gabarito, além de um núcleo de centralidade com mistura de usos. Poderia ser muito pior. O site oficial descreve uma série de características, referidas como “Indicadores de Desenvolvimento Urbano Sustentável”:
- Uso misto e diversificado
- Núcleos compactos, densidades variadas e qualificadas
- Diversidade de tipologias residenciais
- Senso de comunidade e urbanidade, espaços geradores de convivência rica e dinâmica
- Preservação ambiental das áreas naturais e espaços abertos não construídos
- Desenvolvimento em forte conectividade com as comunidades existentes (cidades e bairros)
- Mobilidade diversificada com prioridade ao pedestre e não dependente do carro
- Governança participativa na gestão do bairro
- Sócio diversidade territorial (mistura de faixas de renda e ações sociais)
- Planejamento regional, conexão e integração com a região e os planos territoriais
Esboçando considerações
Periferização e cinismo
É bastante estranho quando projetos do tipo são detectados pelo nosso radar. Normalmente, estes projetos envolvem longos processos de licenciamento ambiental e oligarquias tradicionais. Assim, temos, no primeiro aspecto, praticamente uma década de concepção e licenciamento, de acordo com a apresentação feita na audiência pública; já no segundo, estamos falando de uma herança que remonta à vida do casal Alberto e Pérola Byington.
A ausência de uma discussão pública mais ampla e qualificada, de novo, levanta suspeitas sobre a capacidade de mobilização social e os vieses de ativistas e acadêmicos. No primeiro caso, a capacidade parece ser extremamente baixa; já no segundo, o olhar parece excessivamente enviesado para algumas poucas localidades centrais da capital.
Seja como for, as engrenagens do mercado seguem girando. O Plano Urbanístico envolve uma área com 1.354,38 ha, ou seja, 1.354,38 ÷ 100 = 13,5438 km² (13 milhões de m²). Para efeito de comparação, a Folha de S.Paulo, em tom dramático, publicou reportagem intitulada “Área de até 51 Ibirapueras poderia ser verticalizada com mudança no Plano Diretor de SP” em 16/06/2023. 51 Ibirapueras correspondem a aproximadamente 8.100 ha ou 81 km² (81 milhões de m²), logo, a propriedade do Grupo Itahyê tem uma área de aproximadamente 8,5 Ibirapueras.
Dos 1.354,38 ha, 83% estão dentro de Santana de Parnaíba e 17% estão dentro de São Paulo (fonte: EIA, p. 187). No contexto do estudo, São Paulo é o município no qual se verifica a presença de maior declividade (fonte: EIA, p. 271) e ocupação prévia por loteamentos irregulares, conforme consulta ao mapa do Habitasampa. A imagem a seguir seleciona alguns dos loteamentos, favelas e núcleos (favelas urbanizadas) mais próximos da gleba leste.
É especialmente importante citar os loteamentos clandestinos, porque a periferização predatória é um subproduto indissociável do processo de ocupação do Centro Expandido da capital paulista. O mau uso e ocupação no solo no Centro Expandido, que se traduz em modos de vida exclusivistas, densidades construtivas e habitacionais que subutilizam a infraestrutura instalada e a segregação socioeconômica, infelizmente, produz ondas de choque mercadológicas que contribuem para elevar os preços do mercado formal de terras na periferia.
Se não é possível morar no Centro Expandido e se, mesmo na periferia, o m² é caro demais, só restam duas opções: favelas e loteamentos irregulares/clandestinos. É aí que áreas com fragilidade geomorfológica, como é o caso das porções declivosas a noroeste, são ocupadas: com restrições e sem incentivo para uma ocupação formal compatível com os desafios impostos pelo relevo, se transformam numa terra barata e indesejável, criando um terreno fértil para loteamentos convenientemente distantes dos olhos míopes do Estado.
Como muita coisa no Brasil, nosso processo de urbanização parece inverter papéis: não apenas despeja os mais pobres para porções mais distantes das áreas com maior dinamismo econômico, mas favorece a ocupação de solos que demandam elevada capacidade projetual e construtiva. Sem possuir meios para adotar as técnicas necessárias, a população passa a correr risco de morte, sofrendo com patologias construtivas de difícil remediação, soterramentos e escorregamentos de terra, mesmo quando o município contribui para a regularização fundiária.
Em 23 de julho, discutimos no grupo do COMMU a respeito do artigo “O ideal da cidade compacta ainda faz sentido?”, publicado pelo site Caos Planejado em 25/02/2021. Participaram da discussão Pedro Geaquinto, Lucian De Paula e este que vos escreve, Caio César. Geaquinto iniciou a discussão questionando as conclusões de André Sette, autor do artigo. Para Sette, o planejamento urbano muitas vezes revela posturas contrárias ao urbano, o que é paradoxal:
Neste sentido, é importante salientar que a periferização predatória também cria um passivo para o município, que passa a apresentar não só défices de habitações, mas também défices de infraestruturas nos tecidos urbanizados ao arrepio da Lei 6.766/1979. O Plano Municipal de Redução de Riscos de Franco da Rocha — município da Região Metropolitana de São Paulo atendido pelo Serviço 710 (Rio Grande da Serra-Jundiaí, ver próximo mapa), uma das infraestruturas sobre trilhos que dialogam minimamente com o Plano Urbanístico da Fazendo Itahyê —, é um exemplo de retrato dos processos de periferização predatória “patrocinados” pela preservação irracional do Centro Expandido de São Paulo.
Em outras palavras, ainda que possamos condenar a periferização formal e, muito possivelmente, direcionada às classes A e B, que está sendo envidada na forma do Plano Urbanístico da Fazenda Itahyê, a predominância deste formato em detrimento à normalização de bairros de gênese irregular e/ou clandestina, faria muito mais sentido do que a inversão de papéis existente hoje, principalmente em conjunto com a adequada articulação dos transportes públicos, incluindo:
- Sistemas com modelos econômico-financeiros capazes de capturar as assimetrias de rendas existentes (trens e ônibus com serviços seletivos, trens de alta velocidade, corredores rodoviários com corredores de ônibus expressos que incluam serviços seletivos);
- O aumento vertiginoso da oferta de unidades no Centro Expandido, buscando equilibrar flexibilização e acesso à habitação, com o objetivo de reduzir substancialmente o valor do m² e desestimular posturas especulativas; e
- A forte qualificação de todas as cercanias da malha metroferroviária, notadamente ao longo dos trilhos associados à CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), buscando criar e/ou fortalecer vetores de desenvolvimento.
Uma ocupação mais equilibrada, muito provavelmente, tenderia a contribuir para o surgimento e manutenção de governos municipais com maior capacidade técnica e orçamentária.
Finalmente, a ocupação associada ao Plano Urbanístico da Fazenda Itahyê deve ocorrer lentamente, com implantação em 38 anos e previsão de plena ocupação em 50 anos ou mais (fonte: EIA, p. 187).
Transporte público
Apesar de o Plano prever morfologias tipicamente associadas com a predominância do automóvel como principal ou única forma de acesso, o EIA fez levantamentos relevantes em relação ao transporte público coletivo (fonte: EIA, p. 806-817, p. 1.783-1.884). Objetivamente, a negligência em relação ao transporte público surge em meio às projeções de saturação de uma série de vias relevantes sob influência do futuro loteamento.
Apresentado em 2013, o BRT (Bus Rapid Transit ou transporte de massa por ônibus, em tradução livre para o português) conectando os municípios de Barueri, Santana de Parnaíba e Cajamar, é um típico caso de investimento de baixa complexidade que tem patinado por vários anos. O projeto atrasou formidavelmente: em 2017, uma reportagem do Giro, mídia regional do oeste metropolitano, denunciava possível falta de solidariedade metropolitana envolvendo a prefeitura de Barueri, que a exemplo das prefeituras de Jacareí e São José dos Campos, utilizou sua autonomia constitucional para interditar o projeto; em 2020, como reportou a Folha de Alphaville, o projeto funcional foi concluído, contudo, sem definição de horizonte para as próximas etapas.
Dentro do escopo do empreendimento, que tem sido concebido em prazo semelhante (aproximadamente 10 anos), a ausência do BRT é lamentável, uma vez que limita o potencial da centralidade prevista, além de prejudicar a articulação das áreas de livre circulação em Alphaville, tanto em Barueri, quanto em Santana de Parnaíba, que oferecem, dada a configuração populacional, maior capacidade de complexificação econômica, contrastando com o tecido de comércio e serviços do distrito cajamarense de Polvilho, por exemplo.
O BRT em questão também teria potencial para fazer a conexão entre Polvilho e Perus, o que se traduziria, para efeitos práticos, no estabelecimento de uma conexão estruturada entre as estações Antônio João, na Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e Perus, na porção da Linha 7-Rubi (Brás-Jundiaí) do Serviço 710.
Prólogo A estação tem passado por um processo de anacronismo, relacionado por transformações não só nos serviços da CPTM, como também na região em que está inserida (Aldeia de Barueri). Antônio João, cada vez mais, mostra ser uma estação que estagnou e cujas formas e ambiente refletem uma realidade que há muito deixou de existir. Cronologia Acompanhe a seguir uma série de acontecimentos relevantes, todos a partir do novo milênio:
Assumindo que o futuro Terminal Metropolitano Polvilho ficaria localizado próximo do portal (coordenadas -23.409707856267946, -46.825452623171046), o trajeto acrescentaria cerca de 10 km de extensão ao corredor.
Por meio da Ouvidoria, registramos a manifestação n.º 1678839 em 19/06/2023:
Olá!
Verifiquei que o BRT Alphaville-Cajamar deixou de figurar entre os empreendimentos da EMTU em https://www.emtu.sp.gov.br/emtu/empreendimentos.fss. Gostaria de melhor compreender o estágio do empreendimento, principalmente considerando a audiência pública do empreendimento do Grupo Itahyê, realizada em novembro de 2022, versando sobre o EIA que está disponível no site da Cetesb em https://cetesb.sp.gov.br/eiarima/eia/EIA-186-2019-e-ambiente-55094-2019-98.zip.
Considero que este BRT é de fundamental importância para melhor articular as centralidades da porção oeste e noroeste, abrindo a oportunidade para que, no futuro, uma conexão entre o distrito de Polvilho e a Linha 7-Rubi da CPTM seja estruturada, o que se traduziria numa conexão entre as linhas 7 e 8 em meio a tecidos que, ainda que heterogêneos e dotados de algumas fragilidades, possuem capacidade de complexificação econômica, cristalizada no tecido edificado em Alphaville e na arrecadação das prefeituras de Barueri e Santana de Parnaíba.
Com as melhores intenções,
Caio César
A Ouvidoria encaminhou a manifestação à EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), que não havia entrado em contato com uma resposta até a data de publicação deste artigo.
Ao preterir a implantação do corredor, a EMTU, em processo de extinção por força de lei, contribui para estimular a saturação do sistema viário e dificultar o acesso às porções mais caminháveis de Alphaville.
Finalmente, o EIA oferece uma dimensão a respeito das linhas mapeadas quando de sua elaboração. Infelizmente, encontramos dois problemas: (i) o mapa pouco cuidadoso, tornando difícil identificar as linhas; e (ii) a listagem relaxada de linhas municipais de Cajamar, o que nos obrigou a acessar o sistema da Viação Urubupungá, responsável pela prestação do serviço. As linhas parecem ter sofrido alterações de nomenclatura ao longo dos anos, então, nossa listagem pode não estar 100% correta quando se trata da operação em Cajamar.
Conclusão
O processo de ocupação suburbana em discussão neste artigo foi capaz de suscitar importantes reflexões, contribuindo para fortalecer a impressão de que a burocracia existente, ainda que tenha resultado num impressionante volume de páginas, não foi capaz de deter o surgimento de um grande empreendimento imobiliário.
Na verdade, a impressão é de que o moroso processo de licenciamento, a julgar pelo passado da região, pode ter sido um fator de estímulo para o empreendedor buscar recuperar tempo e capital empenhados no licenciamento a partir da formatação de produtos imobiliários de luxo. Independente do preço do m², é nítido que a paisagem será marcada por clivagem socioeconômica extrema, principalmente considerando o histórico de ocupação das franjas paulistanas, localizadas a leste do empreendimento.
O contraste entre os zoneamentos de São Paulo e Santana de Parnaíba também reforça quase uma década de discussões e críticas do COMMU em relação ao estado da governança metropolitana na Região Metropolitana de São Paulo. Exceto por uma movimentação tímida do Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto Tietê (Condemat) na metade de julho, a movimentação política e social em torno do tema tem sido praticamente nula.
O empreendimento, apesar de tudo, guarda alguns elementos felizes, como a estruturação de uma centralidade com uso misto, a presença de ciclovias na centralidade proposta e a promessa de que pouco mais da metade dos lotes terão uso misto. Se a diversidade de rendas prevista for, de fato, respeitada, nossa expectativa é de que as classes altas ocupem as casas e as classes médias ocupem os apartamentos, com comercialização similar ao catarinense Vivapark Porto Belo. Dada a postura do Estado Brasileiro naquela porção do território paulista, o empreendedor poderia ter optado por um processo clandestino de loteamento há décadas, ou mesmo ter adotado uma postura preguiçosa, estabelecendo um complexo de condomínios sem qualquer tipo de mistura de usos. Por sorte, o empreendedor ventila valores empresariais que incorporam adjetivos como “vanguarda” e “legado positivo e sustentável”.
Finalmente, o estabelecimento de mais uma centralidade fora da capital pode produzir efeitos positivos, mas não sem externalidades, principalmente quanto ao protagonismo que tem sido concedido ao automóvel. Como o empreendimento levará décadas para tomar forma, urge a necessidade de uma mudança de postura. Se mais pessoas se interessarem por equilibrar o uso e ocupação do solo na região metropolitana, com discursos mais cuidadosos e preocupação verdadeira pelas populações periféricas, poderemos reverter a configuração atual, que privilegia principalmente moradores do Centro Expandido da capital.
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