Sucateamento da CPTM pode potencializar relações tóxicas com o território

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Trevas no horizonte

E se Tarcísio de Freitas (Rep), atual governador do estado de São Paulo, conseguir avançar com o rolo compressor? E se todas as linhas do METRÔ (Companhia do Metropolitano de São Paulo) e CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) forem privatizadas? E se a privatização selar um nível de serviço degradado para toda a malha, similar aquele das linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal)?

Arrasar o padrão de serviço do transporte sobre trilhos, principalmente na desafiadora rede da CPTM, não apenas potencializará a propriedade e utilização indiscriminada de automóveis e motocicletas, mas também transformará as relações funcionais entre municípios.

Friamente, não parece exagerada a hipótese de que, tanto a frugalidade dos transportes sobre trilhos, quanto a opacidade e desorganização dos serviços rodoviários de médio e longo percurso, também estariam contribuindo para estimular a utilização do automóvel há décadas. Não por acaso, atacamos o problema admitindo a heterogeneidade do tecido atendido e sugerindo cinco tipologias distintas de serviços ferroviários sob a responsabilidade da CPTM.

Para reduzir trapalhadas com trens regionais, governo deveria adotar múltiplas tipologias

Contextualização Recentemente, duas notícias preocupantes foram publicadas pelo site Metrô CPTM: a primeira delas, voltada para o futuro TIC (Trem Intercidades) para Campinas, aponta que o governo deve descartar a necessidade de construção de pátios de manutenção pela iniciativa privada, aumentando a pressão sobre os pátios da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos); já a segunda notícia aponta uma curiosa mudança de planos, na qual o TIC para São José dos Campos seguiria pelo leito da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes), a mais movimentada da CPTM, até desenvolver um traçado segregado em Mogi das Cruzes, supostamente utilizando a Variante do Parateí para chegar até a Estação São José dos Campos.

Territorialmente, podemos pensar a noção de relação funcional, em relação aos papéis desempenhados por diferentes porções do espaço ocupado e transformado pela ação humana, como a expressão de determinadas configurações paisagísticas e socioeconômicas, com impacto na logística de pessoas e mercadorias, bem como no acúmulo de capital e formação de identidades e culturas. As relações funcionais são dinâmicas, compondo um ou mais sistemas complexos em permanente transformação, numa teia de relações com diferentes graus de subordinação, retroalimentadas e interrelacionadas.

Shopping, carro e rodovia

Se, presentemente, já podemos identificar “rotas de fuga” das classes médias paulistanas, que fogem para municípios interioranos altamente dependentes de pares de rodovias, não parece existir um risco de exacerbar o fenômeno, em virtude de um cenário de deterioração dos trens que servem, além da capital paulista, outros 22 municípios?

Estaríamos construindo ou fortalecendo as melhores relações funcionais possíveis, ou estaríamos atirando milhões num mar de asfalto tórrido?

Degradar os serviços intensificará a perversidade do rodoviarismo.

O Instagram, uma das principais redes sociais do momento (infelizmente), está inundado de promessas de “maior qualidade de vida” a “poucos minutos da capital”. Tais promessas, inseridas numa perspectiva compatível com nossas classes médias, impõem grandes deslocamentos (facilmente atingindo 100 km por sentido) por carro ou motocicleta, cortando tecidos com densidades inadequadas para facilitar a oferta de transporte público capilar e frequente.

Observação: segundo o Ipea em 2023, para uma família ser considerada de classe média, a renda domiciliar mensal situa-se entre R$ 5.037,94 e R$ 10.075,88.

A maioria das ofertas disparadas no Instagram são para lotes, no entanto, alguns condomínios de sobrados e apartamentos também aparecem, como podemos ver na seguinte tabela.

O discurso de venda, como podemos conferir na galeria a seguir, ainda apresenta as mesmas estratégias discursivas, baseadas na adoção de advérbios como “apenas”, assim, os anúncios distorcem a distância a ser percorrida e transbordam otimismo com relação aos momentos à frente do volante.

Como veremos, ao filtrarmos ofertas de imóveis na região metropolitana a partir de alguns critérios e municípios, todos associados ao Trem Metropolitano, é perceptível que o preço do m² dos empreendimentos interioranos não só não é significativamente mais baixo, como potencializa uma extrema dependência do automóvel.

Admitimos que o recorte do interior trazido na tabela é bastante limitado, porém, cabe a provocação de que a percepção de “interior barato” não parece se sustentar numa visita a sites de classificados como o VivaReal, uma das fontes consultadas. Na prática, é muito mais fácil encontrar condomínios ou loteamentos fechados já consolidados, com casas de 100 a 200 m² precificadas em R$ 1 milhão ou mais, o que não suscita uma diferenciação positiva, principalmente para quem não deseja ou não pode acorrentar as próprias mãos a um volante.

Finalmente, como veremos ao longo deste artigo, a partir dos anúncios do Instagram, espacializamos a localização da maioria dos loteamentos propagandeados exaustivamente ao longo de meses.

Trens encurtadores de distâncias

A alternativa ao “sonho molhado” do sobrado no interior paulista, principalmente para quem não deseja ou não pode depender de um veículo motorizado para locomoção, independente dele ter duas ou mais rodas, baseia-se na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo). Alternativa esta que depende do transporte sobre trilhos para ser viável, ainda que o automóvel continue sendo absurdamente privilegiado pelo poder público.

Acompanhe o raciocínio. A partir de agora, introduziremos uma discussão sobre mercado imobiliário com uma pitada de consciência de classe, principalmente porque este artigo resume o teor de uma discussão recorrente dentro do Coletivo: a relação entre metragem da unidade habitacional, preço do m² e acesso a transporte de massa.

Identificamos que diferentes municípios possuíam IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal) elevado (entre 0,7 e 0,8) ou muito elevado (acima de 0,8) em 2010, como Mogi das Cruzes (0,783), Barueri (0,786) e Santana de Parnaíba (0,814), sem, no entanto, implicar num valor de m² comparável ao de localidades com indicadores similares dentro do Centro Expandido paulistano, além de, graças ao transporte sobre trilhos, implicar em tempos de viagem similares, ou mesmo inferiores, quando comparados com diferentes porções da periferia da capital.

Em outras palavras, a região metropolitana é capaz de entregar, a princípio, numa perspectiva sintética (ou seja, friamente baseada num indicador) uma qualidade de vida competitiva, seja em comparação com o interior regado a gasolina, seja em comparação com o Centro Expandido com imóveis menores e substancialmente mais caros.

Discutir cidades é discutir consumo, mesmo que não pareça

Cada vez mais, estou convencido de que o cerne das péssimas discussões urbanísticas está no consumo. Uma parcela do campo progressista parece viver uma síndrome de impostor quando se trata das trocas que realiza em um ou mais mercados. O consumo se entrelaça com uma série de padrões demográficos, dando indícios sobre renda, deslocamentos, nível educacional, entre outros aspectos. É a partir do consumo que sedimentamos nossa relação com a cidade.

O IDHM não se propõe a dizer tudo e, justamente por isso, temos a capacidade de associar nossas lentes ao transporte público, estabelecendo uma noção empírica de polos e relações funcionais desejáveis. Futuramente, poderemos transportar a noção empírica para uma ou mais hipóteses, a serem confrontadas por um processo robusto de inteligência geoespacial, assunto que poderá ser desenvolvido em momento posterior, se oportuno.

Com a iminente degradação dos serviços da CPTM, a utilização dos trens para percorrer distâncias de 30 km ou mais, poderá ficar extremamente comprometida, dificultando a vida na região metropolitana, o que significa que, mesmo que uma família de classe média ou um profissional jovem e bem-remunerado consigam acessar imóveis de padrão médio ou superior, pagando por volta de R$ 4 a 5 mil o m², o comprometimento das relações funcionais poderá corroer toda a atratividade que existe enquanto este artigo está sendo redigido.

Fugindo sem fugir

Atualmente, é possível desenhar estratégias habitacionais inseridas numa lógica de classe média, considerando alguns dos seguintes fatores:

• Possuir duas rendas, produto de um relacionamento;
• Tempos de deslocamentos entre 60 e 90 minutos;
• Acesso a tecidos sofisticados de comércios e serviços, com ou sem controle de acesso;
• Perspectiva de financiamento via Tabela SAC (maior renda necessária), até 90% do valor do imóvel, entrada mínima de R$ 50 mil;
• Perspectiva de financiamento via Tabela Price (menor renda necessária), até 80% do valor do imóvel, entrada mínima de R$ 100 mil; e
• Acesso a taxas de juros para financiamento de 10% a.a. ou similar, com prazo de até 420 meses (35 anos).

Para as perspectivas de financiamento, estamos simplificando as estimativas realizadas em agosto por Fernanda Bottoni, no site Inteligência Financeira. Resumindo as informações sobre as duas tabelas, conforme o site Nexoos, considere também que: (i) a sigla SAC se refere a Sistema de Amortização Constante; (ii) a Tabela SAC, resulta em amortização constante durante o financiamento e redução gradativa dos juros, consequentemente, reduzindo o valor das parcelas ao longo do tempo; e (iii) a Tabela Price, em referência a Richard Price, oferece parcelas fixas, resultando em menor pagamento de juros e maior amortização ao longo do tempo.

Nesta lógica, o financiamento de um imóvel acima de R$ 500 mil seria tremendamente desafiador, pois exigiria uma renda combinada de mais de R$ 10 mil (teto da classe média), caso a entrada não excedesse 20% do valor do imóvel (considerando SAC, para Price, renda deve ser cerca de 50% maior), logo, um imóvel de cerca de metade do valor, numa perspectiva de renda combinada de 2 salários mínimos de um casal, totalizando 4 salários mínimos, estaria numa situação muito mais próxima da maior parte da classe média (da base da classe média, cujo domicílio tem uma renda de pouco mais de R$ 5 mil).

Justamente por isso, citamos anteriormente um m² precificado na faixa dos 4 a 5 mil reais. Ademais, para reforçar a noção empírica, um levantamento foi realizado com alguma dose de curadoria (predileção por condomínios, presença de calçadas, proximidade a amenidades, etc.), conforme a tabela abaixo.

O levantamento admitiu variações, principalmente para facilitar comparações com os chamados “bairros nobres” da capital. Não parece nítido que, quando a unidade ultrapassa o valor de R$ 500 mil, a relação entre preço do imóvel e preço do m² se torna mais vantajosa? No entanto, a capacidade de financiamento também parece ser significativamente menor frente ao nível de renda que configura uma família de classe média segundo o Ipea.

Considerando que o m² do Centro Expandido de São Paulo facilmente ultrapassa R$ 10 mil, a região metropolitana é, hoje, uma das poucas válvulas de escape para quem tenta obter o equilíbrio entre acesso a transporte público, área útil e preço. E mais, o faz com possibilidade de acesso a tecidos sofisticados (!), como veremos a seguir.

Para balizar uma comparação despretensiosa, pesquisamos por alguns bairros paulistanos — embora nenhum deles tenha sido delimitado pelo poder público, o que insere uma dose de subjetividade — no site Apto. O resultado foi didático:

Nas próximas subseções, discutiremos mais detidamente a seleção realizada. O mapa abaixo apresenta os imóveis no contexto da disputa em questão (espacializados manualmente), com diferentes buffers, ou seja, envoltórias ou áreas de influência, avançando a partir da Praça da Sé (espacializada a partir de dados do OpenStreetMap), além da rede metroferroviária (espacializada a partir de dados WFS do portal GeoSampa).

Mogi das Cruzes

No caso dos imóveis da tabela localizados em Mogi das Cruzes, o acesso a amenidades é comparável a bairros do Centro Expandido. A cidade oferece equipamentos culturais, parques, cafés, restaurantes e muitos estabelecimentos de comércio e serviços, contando com dois shoppings e redes varejistas relevantes, no entanto, a faixa de preço do m² é mais baixa mesmo em relação às porções da Zona Leste paulistana que dependem de uma ou mais linhas de ônibus para acesso ao sistema de trilhos, como a Vila Formosa ou a Vila Matilde.

O “pulo do gato” da curadoria imobiliária realizada para este artigo é que os imóveis mogianos mapeados estão todos a uma distância caminhável das estações Mogi das Cruzes e/ou Estudantes. Comparando com unidades situadas a um ônibus de distância de uma estação da Linha 3-Vermelha (Corinthians·Itaquera-Palmeiras·Barra Funda), podemos estimar facilmente um percurso no horário de pico entre 30 e 40 minutos nos ônibus e embarque entre 5 e 10 minutos nos trens, o que reforça a competitividade.

Os imóveis foram divididos em três grupos:

1. No Centro Histórico e Tradicional (Estação Mogi das Cruzes): Helbor Boulevard;
2. Entre o Centro Histórico e Tradicional e o Centro Cívico (estações Mogi das Cruzes e Estudantes): Helbor Majestic, Helbor Plaza e Helbor Garden;
3. No vetor leste de expansão, próximo ao Centro Cívico (Estação Estudantes): Espanha I, Spazio Mirassol (similar em preços ao Spazio Miraflores, não incluído) e Villa das Flores.

Barueri

No caso de Barueri, temos uma situação de contrastes, uma vez que o m² é sensivelmente mais caro nos bairros Alphaville e Bethaville, porém, considerando que Alphaville abriga uma população de alta renda, comparável a que reside em diferentes bairros do Centro Expandido, podemos considerar que o m² permanece competitivo.

O Bethaville funciona como uma espécie de “tripa” de edifícios que ficam localizados entre o estádio municipal e a rodovia ditador Castello Branco. É perto do bulevar central e da Estação Barueri, mas, ao mesmo tempo, o sistema viário desestimula a caminhada. No mapeamento, o edifício Selenita está situado no Bethaville e abriga unidades convencionais e duplex (união de duas unidades convencionais sobrepostas), sem cobrar um condomínio exorbitante.

Já o Inspire Barueri é um complexo de uso misto com múltiplas torres ou subcondomínios residenciais. Construído por uma construtora com foco em habitação de mercado popular (Plano&Plano), numa posição quase intermediária entre as estações Barueri e Jardim Belval, com fácil acesso ao bulevar e ao comércio da área central de Barueri (que não empolga tanto). Os melhores núcleos de comércio popular estão localizados em municípios como Osasco e Carapicuíba, ambos de fácil acesso pela Linha 8-Diamante — quando a ViaMobilidade consegue operar os trens a contento, é claro.

Num cenário de uma operação adequada dos trens, Barueri oferece a vantagem de estar numa posição intermediária da Linha 8. Num cenário de bom funcionamento dos transportes públicos, é fácil acessar outros centros e também é fácil acessar Alphaville e todas as centralidades ao longo da Marginal Pinheiros, com um bônus em relação a parques e equipamentos públicos.

Alphaville

Limitando-se aos municípios de Barueri e Santana de Parnaíba, o mapeamento considerou Alphaville pelos seguintes motivos:

• m² competitivo;
• Excelente tecido de comércio e serviços;
• Polo empregador;
• Polo gastronômico regional;
• Farta oferta de linhas de ônibus na região do Centro Comercial Alphaville;
• Oferta razoável de linhas de ônibus na região do Shopping Tamboré;
• Proximidade das estações Barueri, Antônio João, Carapicuíba e General Miguel Costa;
• Urbanização amigável ao pedestre na maior parte do perímetro de atuação da AREA (Associação Residencial Empresarial Alphaville).

O Trix Tamboré, em Santana de Parnaíba, apresenta uso misto e uma localização não tão boa, contudo, está localizado a cerca de 30 minutos de ônibus da Estação Carapicuíba. Sua localização, apesar de um pouco distante do sistema metroferroviário, oferece acesso fácil a praticamente qualquer edifício de escritórios do bairro, além da região do Centro Comercial Alphaville.

Já o Garden Hill, localizado em Barueri, está situado a norte do Shopping Tamboré. A localização não é das melhores, mas preserva um acesso razoável e, em comparação com o Trix, demanda trajetos mais curtos para acesso à região do Centro Comercial Alphaville.

Finalmente, o Alpha Towers e o Santiago estão numa das melhores localizações (Alameda Grajaú, próxima do eixo da Alameda Rio Negro), sendo as unidades maiores e mais caras no primeiro, e menores e mais baratas no segundo.

Santo André

No caso de Santo André, a seleção ficou limitada ao edifício Papoula, que pode ser utilizado como proxy para outros dois edifícios vizinhos: Papilon e Pompadour. O trio de edifícios de vinte andares está localizado na Vila Curuçá, a poucos metros do Corredor Metropolitano ABD, facilitando o acesso à CPTM; à área central de Santo André; ao bairro Jardim, um reduto gastronômico andreense, vizinho ao Parque Celso Daniel; e aos centros de Diadema e São Bernardo do Campo, também por meio do mesmo corredor de ônibus.

Santo André oferece vantagens substanciais em termos de localização, reduzindo a extensão dos deslocamentos e facilitando o acesso ao Centro Novo da capital. Nos horários de pico, a superlotação pode ser amenizada por meio de um serviço do tipo shuttle em via singela (ou seja, um único trem que “bate e volta” pelos mesmos trilhos), que obedece parada nas estações Santo André, São Caetano do Sul e Tamanduateí.

Conclusão

Tarcísio está trabalhando para confinar ou expulsar um grande contingente de moradores, oferecendo um futuro de pobreza e violência, que pode aumentar ainda mais a segregação espacial, induzindo o surgimento de mais condomínios e shoppings, com efeitos catastróficos para o comércio de rua.

O recrudescimento da precariedade nos deslocamentos vai tornar o acesso à moradia ainda mais desafiador. Sem um bom sistema de transporte sobre trilhos, morar perto dos locais de interesse será enxergado como uma das poucas alternativas viáveis. Não é exagero imaginar que o custo de morar perto do trabalho e do lazer, por exemplo, não poderá ser tolerado por muitos de nós, mesmo considerando toda a classe média, da mais baixa à mais alta.

Quando pensamos na classe média, conseguimos imaginar cenários de deslocamentos em direção ao interior e sacrifícios na rotina, porém, a população mais pobre possui escolhas muito limitadas (se é que possui escolhas) e uma margem muito menor para tentar preservar alguma dignidade.

Neste artigo, exercitamos um argumento baseado no Trem Metropolitano, como viabilizador de deslocamentos na ordem dos 60 km ou mais, a partir de imóveis escolhidos a dedo, dentro das capacidades de financiamento da classe média e das características empiricamente observadas em municípios com IDHM elevado ou muito elevado. Identificamos relações interessantes envolvendo atributos como metragem da unidade e preço do m². Todo o esforço, porém, desmorona caso a privataria avance, cenário em que a dependência do automóvel pode aumentar substancialmente, bem como a pobreza e a violência em toda a Região Metropolitana de São Paulo.

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