Arqos promete “cidade de 15 minutos” nas franjas do Tamboré. Viva a descentralização?

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Depois do greenwashing, vem aí o timewashing?

Na primeira metade de setembro, eu comentava com outros integrantes deste Coletivo sobre o que denominei “mais uma suburbada no oeste”. Após abordar o empreendimento Fazenda Itahyê, chegou a vez de falar do DISTRITQ (lê-se “distrito”), da incorporadora Arqos. Mais um empreendimento que recicla a ideia de centros de apoio da Alphaville Urbanismo, porém, sem arrasar o meio físico (terraplanando e criando urbanizações suscetíveis a alagamentos, para ser gentil na crítica).

Considerando a descrição contida na sucinta reportagem do Giro S/A, percebemos que o empreendimento terá três centralidades, das quais apenas uma, batizada de “Urbe”, propõe se tornar um centro de apoio mais vigoroso. Situado na mesma região do Fazenda Itahyê, o empreendimento planejado pela Arqos não apresenta diferenças substanciais em relação ao seu concorrente direto, apenas adota um discurso mais contundente em torno da ideia de uma vida menos dependente do automóvel, para tanto, o futuro subúrbio de luxo prevê ciclovias interligando as centralidades e calçadas largas junto às áreas com fachadas ativas.

A ideia de um centro de apoio tímido e infestado por automóveis estacionados dentro e fora, como acontece na região dos residenciais Alphaville 5 e 6, cede espaço para algo mais parecido com uma pequena cidade e, portanto, sem a lógica de condomínio fechado. Há, porém, um projeto mais cuidadoso em comparação com o fraquíssimo núcleo de comércio e serviços do residencial Burle Marx, e totalmente distinto em comparação com o singular e pioneiro Centro Comercial Alphaville, que consiste num labiríntico conjunto de pequenos edifícios comerciais e passeios ajardinados, pensado para ser o principal espaço comercial ao longo de alamedas como Rio Negro e Madeira.

Apesar do discurso de “cidade de quinze minutos” da Arqos, as perspectivas renderizadas parecem sugerir que, na verdade, serão vários futuros "quinze minutos" a pé até que se consiga ir de uma "centralidade" a outra. É, aliás, o que me levou a compará-las com os antigos centros de apoio de Alphaville, que não possuem pretensões muito além do atendimento local.

Tal posicionamento, ligado à ideia de deslocamentos encurtados e, supostamente, menos tóxico, ficou mais explícito na reportagem publicitária da editoria imobiliária do Estadão, cujo fragmento que cita o diretor-executivo da incorporadora, Felipe Chukr, se encontra reproduzido abaixo (com pequenas correções ortográficas e de pontuação, pois aparentemente a família Mesquita não tem dinheiro para contratar revisores):

A expectativa da Arqos é que, ao fim do projeto, 1.500 unidades residenciais sejam lançadas no DISTRITQ. O propósito vem acompanhado da promessa de que esse fluxo de pessoas não vai provocar maiores congestionamentos na cidade. Todo o projeto foi desenhado em cima da ideia de ser um “bairro de 15 minutos”. Ou seja, que os moradores consigam realizar suas necessidades diárias a uma distância a pé ou de bicicleta de casa.

“Alphaville nasceu do conceito de subúrbio americano. A nossa proposta é contrapor esta visão. Teremos calçadas alongadas, ciclovias espalhadas, fachadas ativas em todos os edifícios para que os comércios estejam na rua e vamos colocar ruas entre os prédios para encurtar os quarteirões”, enumera Chukr. “Não estamos tão acostumados com isto no Brasil, mas quem melhor que as incorporadoras para sugerir este movimento?”, questiona.

Considerando meu acompanhamento do mercado imobiliário da região, eu sinto uma mudança de discurso que favorece uma visão mais positiva da vida na cidade, em oposição à negação da cidade (que parecia ser o apelo nas décadas passadas). É bom, mas ainda deixa um sabor amargo: assim como no Fazenda Itahyê, é fácil ficar numa sinuca de bico, afinal, basta olhar para o estrago da condominialização das últimas décadas para concluir que, sim, podia ser muito pior. O problema de se ter um mercado imobiliário ruim em meio a um debate público tão ruim quanto, é acabar sendo obrigado a nivelar por baixo.

A prefeitura não obriga, a sociedade não discute, o mercado já mostrou que pode fazer muita porcaria, mesmo quando posiciona empreendimentos para segmentos que deveriam apresentar indivíduos com grau de instrução elevado e contato com os melhores exemplos de urbanização ao redor do mundo. Qualquer coisa minimamente melhor acaba se sobressaindo, simplesmente porque os níveis de pressão são irrisórios.

Antes de abandonar o texto publicado do Estadão, que sigo tratando como um release descarado, uma contradição pode ser flagrada já nos primeiros parágrafos:

O empreendimento engloba 19 projetos que vão de condomínios de casas e edifícios residenciais a pontos comerciais e áreas de serviços. Sustentada nos pilares de segurança, comunidade e natureza, o DISTRITQ se propõe a ser um bairro planejado e caminhável numa região tradicionalmente protagonizada por automóveis. E tudo isso com a assinatura de escritórios de arquitetura de renome.

Localizado a cerca de 30 minutos da capital paulista, o bairro é a consolidação de uma ideia que passou dois anos em desenvolvimento, mas que surgiu bem antes. A Arqos foi fundada em 2019, mas o banco de terrenos pertence à família desde 2012. “São vários lotes urbanizados que vão passar por calçamento, construção de rotatória e outras medidas para melhorar o trânsito”, comenta Felipe Chukr, CEO da Arqos.

Como alfinetado brevemente em meu artigo sobre a preocupante suburbanização interiorana em meio ao risco de enfraquecimento da malha do Trem Metropolitano, única alternativa para uma classe média urbana que almeja imóveis de maior metragem, o discurso da localização é superexplorado não a partir da distância em quilômetros, mas do tempo de viagem. Considerando as duas fontes consultadas, o DISTRITQ estará localizado na Avenida Honório Álvares Penteado — como adiantei, na mesma região do futuro loteamento imenso da Itahyê —, localização que não é exatamente das melhores e que, agora sabemos, não será impactada por um, mas por dois processos de transformação com horizonte de execução de duas décadas, pelo menos.

Não seria exagero estimar apenas 30 minutos entre o DISTRITQ e a borda da capital paulista? A mim, sim! Parece que o mercado imobiliário, ciente da escassez de unidades e do pouco arrojo do marco regulatório, considera cenários irreais (talvez uma viagem às 3h30 de um domingo, suponho). Em todo caso, fica reforçada que a ideia de caminhabilidade não só não é plena, como deve ser pior do que a centralidade mais antiga, na região da Alameda Rio Negro, justamente pela proximidade do Trem Metropolitano e abundante oferta de ônibus, duas coisas com as quais o DISTRITQ não poderá contar.

Em suma, é menos pior do que um condomínio gigantesco, sem comércio ou com algum comércio preguiçoso e hostil ao pedestre, mas a lógica fragmentada de funcionamento acaba favorecendo o transporte individual motorizado, principalmente nas escalas metropolitana (para se deslocar até São Paulo ou Barueri, por exemplo) e regional (para se deslocar a Sorocaba ou Campinas, por exemplo).

A despeito da propaganda, entrar ou sair do futuro “refúgio”, provavelmente será mais complicado e demorado do que na propaganda da incorporadora e, mesmo que seja possível caminhar entre os condomínios e a centralidade imediata, provavelmente não confortável ou estimulado fazê-lo entre os conjuntos. Para deixar o carro na garagem, só querendo muito.

Como manifestado no artigo sobre falsos bairros ecológicos horizontais de uso predominante ou exclusivamente residencial, a ideia de greenwashing, para além do ambientalismo de butique de alguns endinheirados, é lugar-comum no mercado imobiliário há bastante tempo. O mercado não titubeia e, todo e qualquer milímetro de área verde que puder ser transformado num atributo para alavancar vendas, será transformado. A novidade aqui é a incorporação de um discurso que flerta com as ideias de Carlos Moreno. Estaríamos diante de um exemplo de timewashing?

Prédios baixos, classes altas

A menção à Folha de Alphaville como fonte foi um feliz acidente. Durante a discussão interna sobre o DISTRITQ, acabei sendo levado ao jornal e descobrindo a edição especial sobre o mercado. Apesar das propagandas e do tom extremamente positivo, o material pode suscitar mais reflexões e críticas, casando perfeitamente com os comentários em torno do lançamento da Arqos.

De imediato, as perspectivas tridimensionais da Arqos talvez não tenham sido tão impactantes para quem está acostumado com a capital paulista, principalmente no atual momento, bastante enviesado pelas discussões em torno dos perímetros que permitem edificações acima de 48 metros (16 andares, assumindo 3 metros de altura por andar) e são denominados ZEUs (Zonas Eixos de Estruturação Urbana), conferindo concretude aos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. A disputa envolveu bairros ajardinados que abrigam mansões questionáveis, os quais, segundo o então vereador Paulo Frange (então, no PTB, atualmente suplente pelo MDB), ocupam 2,5% do território paulistano.

Para quem vulgariza a ideia de descentralização e relativiza a ocupação de áreas intocadas, o inevitável desmatamento adquire dois aspectos perversos, pelo menos:

1. Não só deve ser positivo, reduzindo a disputa em torno de áreas mais bem localizadas no sudoeste paulistano; como
2. Também deve ter impacto regulado pelas próprias edificações, uma vez que Santana de Parnaíba, sob o pretexto de controlar o crescimento urbano, limita artificialmente altura máxima a até 16 metros (cerca de 5 andares, assumindo 3 metros de altura por andar).

Na prática, não é bem assim. É óbvio que encher Santana de Parnaíba de espigões não parece correto, mas, ao mesmo tempo, como a municipalidade continua sendo permissiva com loteamentos e não faz questão de qualquer tipo de transporte público mais qualificado, como corredores de ônibus, reforça a ideia de que aceita novos moradores, desde que possam pagar por imóveis grandes, sejam eles verticais (ainda que não muito) ou horizontais. Desmata-se muito para o usufruto de poucos, para a tranquilidade de outra minoria de proprietários do mesmo segmento imobiliário, residentes em loteamentos como Alto dos Pinheiros, Pacaembu, City Lapa, City Butantã, Jardim Europa e Jardim América.

Com apenas uma organização opositora disputando o marco regulatório, além de estar fora do radar do progressismo aburguesado, a prefeitura pôde realizar apenas uma audiência pública sem grandes incômodos. Concretamente, a preservação ambiental parnaibana é, hoje, associada ao desenvolvimento imobiliário: quando funciona como atributo de paisagem no mercado funcional, ela existe, mas, ao mesmo tempo, como o senso comum em torno da utilização do automóvel reina, há limites para compactar e adensar, afinal, a ideia é que, quanto mais alto o prédio, mais carros se concentram. Elimina-se a concentração de carros por lote e, também, de pessoas, resultando em espalhamento e tornando impraticável oferecer transporte público de boa qualidade sem depender de fluxos pendulares associados a periferias pobres e densas (provavelmente a única chance de viabilizar algum transporte público que percorra áreas ricas e pouco densas). Há ainda a população assentada em áreas de ocupação mais restritiva e, portanto, fora do mercado formal, uma receita típica para proliferação de favelas e loteamentos clandestinos. Não por acaso, o município foi alvo de uma reportagem nos “bons tempos” do UOL TAB, recebendo o título de “capital da desigualdade”.

Quando consideramos as peças publicitárias da galeria acima, outro aspecto se destaca: a geomorfologia da paisagem, ou seja, a forma dos aspectos geográficos, como relevo e bioma (Mata Atlântica). Não parece exagerado supor que as terras que estão sendo exploradas pela Arqos não sejam tão diferentes daquelas que encontramos ocupadas por loteamentos de má qualidade (geralmente, de origem clandestina ou irregular) em Franco da Rocha e Francisco Morato, municípios que, aliás, nem estão assim tão distantes de Santana de Parnaíba.

Porém, a técnica e o capital empenhados se traduzem num regime absolutamente distinto de transformação da paisagem, que reforça o seguinte ponto: além de jogarmos populações para os “confins do inferno”, muitas vezes para morrerem antes da aposentadoria, ou de forma trágica (num escorregamento de terra, por exemplo), as colocamos em áreas que, se realmente são passíveis de serem habitadas de maneira segura e salubre, só o seriam se tivessem sido objeto de outro mercado imobiliário. Não o informal. Em outras palavras: invertemos a situação. Os ricos ficaram em centros mais planos, que demandam técnicas mais simples, enquanto os pobres foram jogados para relevos com vários desafios e, no final das contas, não só perdemos cobertura vegetal em áreas de franja, como ainda criamos bolsões densos de difícil atendimento. Foram e continuam sendo perdidos atributos de paisagem, enquanto centenas de milhares de pessoas são submetidas a uma condição na qual não desfrutam desse relevo, mas se tornam reféns dele.

Apesar de algumas pistas de que o perfil pode estar mudando (unidades menores, menor resistência ao uso misto, discursos falando de vida com menor dependência do automóvel, etc.), incorporadas ao DISTRITQ, aos planos para a Fazenda Itahyê e presentes nas declarações dadas por nomes ligados a incorporadoras com trajetória exitosa, o tom presente no caderno especial ainda trata a vida nos condomínios no duo Alphaville-Tamboré como uma espécie de oásis ou refúgio de uma cidade insegura, desequilibrada e incapaz de proporcionar qualidade de vida.

Para quem achou as dimensões do DISTRITQ generosas, a passagem que destaca o volume de área em transformação é categórico: são 600 milhões de m², ou seja, 60 hectares, pouco menos da metade da área de 158 hectares do Parque Ibirapuera. Trata-se de um dado que já era conhecido, uma vez que também foi citado na página 32 da edição 279 da revista Vero, na qual também foi adiantado que 50% da área manteria a característica de mata. Considerando a área a ser transformada pela Itahyê (39,57% de 11 milhões de m², embora os estudos deem conta de uma área totalizando 13 milhões de m²), temos mais de 4 milhões de m² a serem potencialmente desmatados, ou cerca de 435 hectares, ou cerca de três parques somados.

Francamente, não podemos afirmar com precisão qual a lógica de ocupação predominante. É possível que, no caso de Alphaville, as áreas que estão sendo exploradas sejam sobras em virtude da dicotomia entre ocupação prévia (ausência de estoque) e impossibilidade de ocupação. Assim como nos municípios a noroeste, Franco da Rocha e Francisco Morato, é possível perceber descolamento entre preservação (por força de lei) e ocupação irregular ou clandestina (por pressão socioeconômica, como aquela que deu origem aos bairros Parque Imperial e Colinas da Anhanguera), significando que proibições nem sempre exercem o papel esperado. Problema similar pode ser flagrado nos mananciais do extremo-sul paulistano.

Em todo caso, a julgar pelo teor do caderno especial e pelo que já levantamos graças ao empreendimento da Itahyê, Alphaville ainda tem terrenos para exploração formal em áreas que já contam há alguns anos com infraestrutura, o que talvez seja o mais impressionante, quando olhamos para o tecido que se desenvolveu antes do anúncio da Arqos. Como toda essa porção da região metropolitana é pouco ou nada discutida, exceto por reportagens que talvez sejam muito publicitárias, ou fiquem no nível “programas de fofocas” ou “revista para adolescentes”, chega a ser difícil transmitir a magnitude do que está acontecendo.

Tentando traçar uma analogia, o desenvolvimento que existe nesse pedaço no oeste lembra o da São Paulo pré-Fernando Haddad (ver discussões aqui e aqui), na qual não havia um condicionamento dos maiores, estimulando a urbanização difusa, clubística e privilegiadora do automóvel. A depender dos fundamentos buscados, poderíamos afirmar que é difusa e fragmentada, porém, que, simultaneamente, é uma urbanização que envolve mais capital, mirando num mercado com maior poder aquisitivo, o que modifica a transformação da paisagem e a própria questão da exploração ambiental. A questão é que, ao contrário dos condomínios que homogeneizavam quadras inteiras em bairros como Tatuapé, estamos falando da construção de verdadeiras cidades, compostas com subúrbios em torno de pequenos núcleos.

Dependemos fortemente das decisões de algumas famílias ou indivíduos com grande poder mercadológico. Ora, arriscando uma leitura rasa, uma vez que este artigo já está suficientemente extenso, é oportuno lembrar que a atual Praça Oiapoque só não foi explorada porque não fazia sentido em virtude do desafio imposto pela geomorfologia:

O simbólico caso da praça, no entanto, parece diferente do que aconteceu no caso da propriedade vizinha — talvez melhor descrito como um latifúndio —, ligado à família Álvares Penteado. A urbanização do que hoje se conhece por Tamboré, e que hoje envolve a Tegra, apresentou a preservação de uma área verde (a reserva biológica, que tem acesso bastante restrito), reproduzindo a urbanização fragmentada e de sustentabilidade controversa discutida por Guerra (2013, p. 175-185), sendo especialmente simbólico a publicidade do residencial Burle Marx da Alphaville Urbanismo, reproduzida a seguir a partir da página correspondente da dissertação.

CCC: carro, condomínio-clube e canalhice

Mesmo que o Estadão tenha estabelecido um recorte ao encomendar a pesquisa, a julgar pela experiência que tenho acumulado junto ao Coletivo, é nítido que há oferta mirando em quem recebe menos de 10 salários mínimos: ela pode ser menor (e também pode envolver unidades usadas), mas pode ser flagrada tanto pelos classificados, quanto pela paisagem. Vencidos os limites da capital paulista, a condominialização segue pouco ou nada escrutinada e mais firme do que nunca, reforçando o sonho molhado da casa com jardim e garagem para múltiplos veículos.

De todas as regiões elencadas na imagem acima, a de Alphaville é uma das menos piores para se pensar transporte público, uma vez que apresenta uma das urbanizações mais razoáveis (o que soa duplamente desesperador). No caso de Campinas, pela pobreza projetual, mesmo com a tarifa cara do futuro trem intercidades (de até quase 70 reais), não parece existir nenhum esforço de capturar quem tem dinheiro para dirigir frequentemente no sistema Anhanguera-Bandeirantes, o que inclui as populações que se encastelaram em condomínios. Pessoalmente, eu desconheço bons conjuntos que mesclem comércio, serviços e residências no interior. Sempre que eu me debruço sobre a urbanização interiorana mais recente, esta me parece excessivamente residencial e suburbana, consequentemente, sendo muito pior do que a região da Alameda Rio Negro.

A infeliz propaganda envolvendo a Granja Viana é exemplar quanto a alguns discursos publicitários predominantes, ligados a décadas de transformação da paisagem e, infelizmente, pouco ou nada problematizados no bojo da oposição ao processo de ampliação da privatização da rodovia Raposo Tavares:

1. Alphaville como centralidade, num contexto de articulação extremamente pobre sem envolver automóvel e/ou motocicleta;
2. O protagonismo do Rodoanel como elemento de articulação dos novos subúrbios, mas com total dependência do carro, pois a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, em risco de extinção) subutiliza a rodovia;
3. O discurso clássico de negação da cidade, que é sempre colocada como um lugar ruim, do qual as pessoas precisam se refugiar

Não por acaso, se considerarmos alguns dos discursos dos ambientalistas de butique apoiados pelas fileiras aburguesadas da esquerda paulistana, além de outras organizações que mercantilizam as lutas da sociedade civil, há espaço para suspeitar de indícios de contaminação ou alinhamento. Mais uma vez, a cidade continua a ser negada. Como argumentado nos já referidos artigos acerca de falsos ecobairros e quadriláteros de sobrados de duvidosa relevância, a diferença é que determinados recortes da urbe paulistana são utilizados para negar o resto, como se fossem oásis que precisam de preservação. Não tem havido um discurso de justiça ou de busca por equilíbrio, apenas de condominialização virtual, estabelecendo os muros no marco regulatório e criando barreiras para reserva de sistema viário e filtragem socioeconômica a partir delas (já que influenciam o comportamento do mercado).

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