Pesquisa Origem e Destino 2023: comentários preliminares

Índice

Introdução

Este artigo está saindo com quase uma semana de atraso, mas considerando o comportamento infantilizado e baseado numa reatividade de extremo curto-prazo, quero frisar, desde já, que os resultados da última Pesquisa Origem e Destino são bastante preocupantes. Não consigo expressar quão preocupantes são, considerando principalmente a trajetória crítica que desempenho no Coletivo, os apontamentos presentes no relatório da pesquisa.

A Pesquisa Origem e Destino é uma das mais tradicionais e completas em matéria de mobilidade, sendo um insumo relevante para o planejamento da operação e da expansão da rede metropolitana de transporte e, possivelmente, de alguns sistemas de caráter estritamente municipal que se entrelaçam com a rede sob responsabilidade do governo do estado.

Ainda que o artigo seja baseado em comentários feitos em meio ao cotidiano atribulado, todo o texto foi revisado e editado para oferecer coesão e tornar a leitura minimamente agradável.

Parasitismo rodoviário-digital

Antes da pesquisa, só pelo teor das discussões nas redes sociais, a utilização de aplicativos como Uber e 99 parecia ter crescido imensamente. De partida, já nas primeiras páginas, o relatório-síntese aponta um crescimento brutal do chamado “transporte por táxi convencional e por aplicativo” (também conhecido como ride-hailing, em inglês), com perdas substanciais do transporte por ônibus, um modo que, infelizmente, tem sofrido uma crise de financiamento que desafia a manutenção dos níveis de oferta pré-pandemia.

Os aplicativos simplesmente explodiram, como destaca o parágrafo abaixo (p. 11):

Onde ocorreu a perda de cerca de 3 milhões de viagens no transporte coletivo? Basicamente no transporte por ônibus, que reduziu 2,6 milhões de viagens. E no transporte individual? O automóvel perdeu cerca de 886 mil viagens, apesar do aumento da frota de 22% entre 2017 e 2023, hoje de 5,375 milhões de automóveis particulares. Assim, a performance do transporte individual, resultando em 51,2% das viagens motorizadas, se deveu ao aumento do transporte por táxi convencional e por aplicativo (137%) e por motocicleta (16%).

São as classes médias as maiores contribuidoras para o parasitismo plataformizado de gigantes como Uber e 99. O rótulo “táxi convencional e táxi por aplicativo” adotado na pesquisa provoca confusão. O táxi convencional está sendo dizimado e perdeu espaço consideravelmente.

E mais: continua a utilização desavergonhada do automóvel para curtas distâncias, o que reforça o conflito entre as escalas regional e metropolitana, responsáveis por viagens mais longas, e a local, ligada às viagens mais curtas. O automóvel impõe uma ilusão de “cidade de 15 minutos de carro” que se traduz em morte, poluição e absurda ineficiência logística (p. 12). É o tipo de coisa que deveria ser óbvia, mas parece que não é, quando olhamos para o que já vivemos no COMMU (Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana) ao longo de uma década.

O tempo médio de viagem por modos coletivos diminuiu em todas as faixas de renda, exceto na faixa 3. Em contrapartida, o tempo médio de viagem por modos individuais aumentou em todas as faixas, com exceção da faixa 4, onde se manteve igual a 2017. Em relação à distância percorrida, até 6.000 metros, o transporte predominante é individual. Em distâncias mais longas, predomina o transporte coletivo.

A utilização indiscriminada do automóvel, assim como o crescimento das conversas sobre ride-hailing em redes sociais como X e Instagram, é perceptível, contaminando até mesmo debates no campo progressista. Não por acaso, mesmo bairros centrais com níveis mais elevados de renda e algum uso misto, possuem calçadas e urbanidade digna de pena, o que significa que uma parcela com capacidade de pressão e de consumo, no lugar de viver a cidade e lutar por espaços acolhedores, tenta se proteger dela com um veículo desajeitado de 1 tonelada.

E mais: o público do sexo feminino tem peso relevante na utilização (são bem mais do que a metade, ultrapassando 65% das viagens em 2023), o que se relaciona com a percepção de segurança e acolhimento das cidades da região metropolitana. Considerando os apontamentos anteriores, está explícito que a cidade está sendo trocada por fragmentos de cidade com acesso mediado por veículos de baixa capacidade. Como esperar um planejamento mais inclusivo que garanta espaços convidativos e monitorados pela própria dinâmica de convívio entre pessoas, sem transformar a cidade em prisão?

Reserva de viário também não é mero acaso

É claro que eu não poderia olhar para a Pesquisa Origem e Destino sem falar de mercado imobiliário e da percepção de como o mau comportamento de parcelas residentes do Centro Expandido interfere no ambiente do Legislativo. Em outras palavras, quando olhamos para a distribuição das viagens e observamos as estações paulistanas com maior exploração imobiliária em virtude do ordenamento revisado, fica reforçada a impressão de que muitas das reclamações sobre imóveis não têm nada a ver com preço ou forma, mas com reserva de viário.

Reserva de viário é o termo que eu utilizo quando quero me referir a um comportamento mercadológico, no qual participantes do mercado que já detêm tanto uma ou propriedades imobiliárias, quanto laços com as regiões nas quais se inserem, não são solidários com novos entrantes por temerem mudanças nos hábitos provocados pela chegada de mais gente com os mesmos hábitos.

Com base no que a Origem e Destino mostra, parece óbvio que alguns querem continuar dirigindo e temem que outros se comportariam da mesma forma egoísta e tóxica, mas como não podem admitir nem o mau comportamento, nem a postura de segregacionista e corporativista, disparam platitudes envolvendo uma falsa preocupação com a maioria, que continua vivendo nas periferias e gastando muito tempo dentro dos transportes públicos.

Como resumiu nosso membro Eduardo Ganança, “predomina o individual no Centro Expandido com população e empregos de renda mais alta ou mais rurais (ou com transporte coletivo precário, mesmo)”. Há uma dicotomia entre carro por necessidade (caso de porções rurais e/ou com atendimento insatisfatório) e por escolha privilegiada. O destoamento em relação às áreas mais populosas, como a Zona Leste e o Grajaú é gritante.

Abecê do fracasso

Aproveitando que esbarramos nas zonas da pesquisa que envolvem outros municípios, é alarmante a situação das sub-regiões sudeste e oeste da região metropolitana (p. 27), que abrigam o ABC e a tríade Osasco-Barueri-Santana de Parnaíba, municípios ricos e com trajetória industrial relevante.

Apesar de toda a rinha de ricos que facilita a galhofa com Alphaville, mesmo a riqueza, a presença de famosos e a destruição da natureza por condomínios que se mesclam à oferta de gastronomia, mercadorias e prestação de serviços, não foi capaz de bater as pretensões detroitianas de um dos principais berços do sindicalismo contemporâneo. Aparentemente, não só queremos afundar economicamente com a morte de uma indústria que tem demonstrado baixa competitividade e frágil legado, mas também terminar com cidades travadas por veículos particulares. A presença dos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e de corredores de ônibus parece não estar sendo suficiente.

Na média, bem medíocre

Considerando que a Origem e Destino agrupa os dados por renda em cinco faixas (p. 47, 1: até R$ 2.640; 2: R$ 2.640-R$ 5.280; 3: R$ 5.280-R$ 10.580; 4: R$ 10.580-15.840; e 5: mais de R$ 15.840), o parágrafo a seguir (ibidem) reforça que nossas classes médias estão deixando de usar os transportes públicos.

O transporte coletivo registrou queda tanto em números absolutos quanto em participação em todas as faixas de renda. O número de viagens por modo coletivo diminuiu 19,8% no período entre 2017 e 2023. A maior queda ocorreu na faixa de renda 2 (31,6%). Houve crescimento em números absolutos nas faixas de renda 4 (18,0%) e 5 (28,2%), embora a participação no total do modo motorizado tenha caído nestas faixas, assim como em todas as outras.

Como vemos, entre as classes médias, a baixa classe média, a mais comum, mais estereotipada, mais precariamente endereçada pelo campo progressista, a “marçalista”, foi a principal responsável por abandonar o transporte coletivo. É curioso, aliás, observar que as “viagens no trem metropolitano aumentaram nas faixas 3, 4 e 5, que representam 42% das viagens nesse modo” (p. 49).

Podemos afirmar que o transporte coletivo pode ser associado à ideia de gastar muito tempo viajando (principalmente entre casa e trabalho, já que trabalho é o principal motivo de viagem). Rico ou pobre, quando se trata de transporte público, falar em uma hora de viagem não é exagero, dadas as médias registradas.

Com o carro ficando majoritariamente associado a percursos na casa dos 6 km, percebemos que ele é muito mais lento em comparação com o transporte público. Tem muita gente usando o carro para percursos que poderiam ser feitos a pé, de bicicleta ou por sistemas circulares de ônibus.

Em suma, temos mais elementos que reforçam não só como a urbanização difusa é perversa, mas como viver a cidade numa escala mais local esbarra com os conflitos ligados aos automóveis. É nítido que, quem pode pagar, não só mora perto do trabalho, como insiste na utilização do carro, contribuindo para um ambiente de desprezo à urbanidade, já quem não pode pagar e mora mais longe, precisa recorrer ao transporte coletivo, num contexto de asfixia no custeio, já que viagens menores estão sendo feitas por modos individuais motorizados.

Conforme mencionado pelo relatório (p. 95), “em 2023, 71,9% dos automóveis particulares estacionam em local próprio ou patrocinado, situações que podem indicar a existência da vaga no destino do deslocamento”. O marco regulatório e o gerenciamento do sistema viário, ambos, oferecem garantias e incentivos para o carrismo doentio. Em municípios como Santo André, São Bernardo do Campo e Mogi das Cruzes, vagas de garagem são minimamente garantidas pelo ordenamento, criando estímulos perversos para além daqueles que já existem junto ao meio-fio das calçadas. Na contramão do progresso, São Caetano do Sul, sob a administração de Tite Campanella (PL), removeu a ciclofaixa da avenida Amazonas para ampliar a oferta de vagas, alegando que estava a “ressuscitar a Rua Amazonas”.

Descentralização heterogênea

Apesar de a região metropolitana ser, sim, descentralizada, é nítida a disparidade entre densidade de empregos e densidade populacional. Não existe nenhuma estratégia concreta para reversão gradativa do quadro, composta por um planejamento claro e passível de monitoramento pela sociedade civil, além disso, não existem mecanismos para garantia de um planejamento solidário: para além da óbvia guerra fiscal envolvendo o ISS, preocupa ainda o virtual esquecimento do PDUI (Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado) e a ausência de crítica quanto à fragilidade dos consórcios intermunicipais. Para se ter uma ideia, por flagrante imaturidade política, até retornar em janeiro de 2025, São Bernardo do Campo ficou fora do Consórcio Intermunicipal do ABC por 23 meses, enquanto São Caetano do Sul ensaia retornar.

Comparemos a densidade de empregos e de população por distritos:

Comparemos a densidade de empregos e de população por zona da pesquisa:

Como também deveria ser óbvio, a densidade de empregos não é suficiente para traduzir qualidade. Na região central da capital, por exemplo, a densidade de empregos não se traduz em uma massa salarial saudável, consequentemente, o tecido cristaliza uma economia periférica em localização geograficamente central — foi alvo de discussão recente protagonizada por Raul Juste Lores e Alex de Oliveira Sartori, num cansativo balé de argumentos, diretas e indiretas que transitou entre o site do UOL e redes sociais como YouTube e Instagram.

Em todo caso, é perceptível que existe um agrupamento que resulta em múltiplas centralidades próximas dentro da capital, formando uma “letra F” que se impõe a partir da Marginal Pinheiros a sudoeste e “garfa” o centro e o centro-sul do município. A distribuição dos empregos poderá ser objeto de outro artigo no futuro, explorando os dados da pesquisa com uma abordagem cartográfica mais amigável.

Trabalho remoto não é coisa de CLT

Muitas foram as discussões sobre o regime de trabalho home office, no qual se trabalha remotamente de casa, principalmente durante e depois da última pandemia, porém, os resultados da última Origem e Destino impõem a dureza da realidade: o home office não tem penetração entre as pessoas com vínculo assalariado com carteira, ou seja, a massa assalariada contratada sob proteção da Consolidação das Leis do Trabalho.

Infelizmente, trabalhar de casa ainda é para poucos (são ~700 mil pessoas trabalhando remotamente frente a ~9 milhões trabalhando presencialmente). O resultado sintetizado no relatório da pesquisa pode contribuir para duas percepções: (i) ao contrário de economias do exterior, cuja realidade pode ser importada a partir do contato midiático-cultural, a principal região metropolitana do estado paulista não se encontra esvaziada e não falta gente a circular; e (ii) não é razoável, às vezes, a partir de uma idealização que se perde romanticamente, supor uma migração para um regime pouco adotado mesmo após uma pandemia, negligenciando a formulação de políticas que impactarão parcelas mais substanciais da população.

Discutir e lutar por mais conforto e capilaridade da malha precisa ser uma prioridade, bem como melhor distribuição populacional a partir da oferta de habitação acessível, do contrário, seguiremos reféns de uma apatia convenientemente anestesiada por fantasias. Fica a provocação: se o home office não virá para a maioria, como podemos garantir outras saídas para tornar o cotidiano menos sacrificante em termos de qualidade de vida?

Como é sabido, a maioria da população paulistana deixaria a cidade. Entre os problemas, encontramos transporte coletivo (15%); habitação (12%); enchentes, inundações e alagamentos (11%); e falta de áreas verdes, como praças e parques (9%), embora a suposta falta de segurança seja o principal deles (74%) – algo que diz muito sobre como a realidade é retratada e também percebida, o que não pode ser descartado como um fator para a utilização de serviços de táxi e ride-hailing. Apenas sonhar com uma fuga ou com um regime de trabalho ainda pouco comum, infelizmente, pode não ser o melhor caminho para tornar nossa existência menos miserável.

Finalmentes

Para finalizar, gostaria de destacar algumas passagens do relatório-síntese (mais grifos meus):

• “Deixaram de usar mais o modo coletivo: ônibus, 37%; metrô, 31% e trem, 26%” (p. 182);
• “Maioria: presencial (87,3%). Somente 6,8% em teletrabalho/home office e 5,9% em trabalho híbrido. Fora do presencial estão, portanto, 13% dos que trabalham” (p. 182);
• “Maior prevalência do sistema home office/teletrabalho: profissionais liberais (25,4%) e autônomos com CNPJ (13,8%). Híbrido: menor ocorrência no total, sendo mais significativo para empregadores (15,7%)” (p. 182);
• “Vínculo empregatício: presencial predomina em todos os vínculos com mais de 80%; exceções: profissionais liberais e autônomos com CNPJ com percentuais menores no presencial” (p. 183);
• “O conjunto de dados da Pesquisa OD 2023 mostra que a situação da mobilidade na RMSP está bem diferente de 2017” (p. 183);
• “O transporte coletivo perdeu 3 milhões de viagem; o individual perdeu 116 mil viagens; a população cresceu 2% e a frota de automóveis 10 vezes mais; os empregos cresceram; as matrículas diminuíram. São dados globais que de certa forma dão ideia da diversidade de situações em relação à mobilidade de 2023” (p. 183);
• “As mulheres continuam maioria da população, com participação no total de 52,7%. Em termos etários, houve decréscimo da população com idade até 30 anos e aumento da população acima de 30 anos” (p. 184);
• “Todas as sub-regiões apresentaram aumento de emprego, o que faz supor um certo espraiamento dos empregos na RMSP” (p. 184);
• “O município de São Paulo continua a ser o maior provedor de empregos entre as sub-regiões, mas cresceu menos que a média da região (8,3%), o que diminuiu sua participação no total em um ponto percentual” (p. 184);
• “Sub-região Leste: menor renda média familiar; maiores rendas: sub-regiões Centro, Oeste, Norte e Sudeste” (p. 185);
• “Entre os modos motorizados, o transporte coletivo perdeu 3 milhões de viagens/dia (decréscimo de 19,8% entre 2017 e 2023) e o transporte individual, 116 mil viagens/dia (0,9% no período 2017-2023), devido principalmente ao modo automóvel” (p. 186);
• “A OD 2023 revelou a predominância do transporte individual, abrangendo 51,2% do total de viagens motorizadas. No período 2017-2023, isto significou uma inversão na divisão modal, uma vez que, em 2017, a predominância era do transporte coletivo. No entanto, o sentido da curva do transporte coletivo já vinha sendo descendente desde 2007” (p. 186);
• “Transporte coletivo diminuiu em todas as sub-regiões. Transporte individual aumentou nas sub-regiões Oeste, Norte e Sudeste” (p. 186);
• “As maiores quedas no transporte coletivo: sub-regiões Sudoeste (27,5%), Oeste (21,9%) e Sudeste (33,0%)” (p. 186);
• “Sub-região Centro (município de São Paulo): maior participação dos modos motorizados (72,7%), embora tenha diminuído entre 2017 e 2023 (14,5%). Sub-região Leste: menor participação dos transportes motorizados (61,2%), embora tenha aumentado em número de viagens, de 2017 para 2023 (7%)” (p. 186).

Espero que este artigo tenha pincelado a última Pesquisa Origem e Destino sob um olhar que foge dos mestres e doutores dos bairros centrais e ricos de sempre. Como enfatizado múltiplas vezes, o quadro não é bom e exige um diálogo franco e transparente entre muitas pessoas, principalmente aquelas com espaço e capacidades de transformação ou de influência relevantes.

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